Александр Олейников: «Некоторые регионы страдают от поворота логистики на Восток!»
В начале апреля заместитель генерального директора — начальник ЦФТО РЖД Алексей Шило в ходе брифинга сообщил, что портовые контейнерные терминалы Дальнего Востока загружены всего на 51%. Он напомнил, что в пиковые моменты, как, например, в октябре 2022 года, загрузка их достигала 115%. Аналогичные проблемы, о чём ранее сообщил генеральный директор и владелец ГК «Фининвест» Александр Кахидзе, испытывают ТЛЦ.
В качестве меры по поддержке логистических центров он предложил законтрактовать перевозки контейнеров по железной дороге в адрес ТЛЦ. Насколько такая мера необходима рынку, Vgudok выяснил у к.э.н., доцента РУТ (МИИТ), исполнительного директора ООО «Орион-экспресс» Александра Олейникова.
VG: Недавно одна из логистических компаний предложила перевести контейнеры, идущие в адрес ТЛЦ на сети РЖД, на контракты с гарантированными объёмами. Проще говоря, на договоры ship-or-pay. Кому это может быть выгодно в большей степени: самим грузовым центрам или контейнерным операторам?
— Данную инициативу коллег нужно рассматривать под разным углом, чтобы оценить, как она может повлиять на участников рынка транспортно-логистических услуг России. С одной стороны, невозможно отрицать, что транспортно-логистические центры как бизнес являются далеко не самыми привлекательными историями с точки зрения маржинальности и срока окупаемости.
Александр Олейников
Учитывая сложившуюся к настоящему моменту практику, при которой львиная доля терминального бизнеса отдана государством в частные руки, поддержка инвесторам просто необходима.
Действительно, Минтранс России делал попытку найти поддержку в лице Минфина в части субсидирования процентной ставки по кредитам на реализацию проектов ТЛЦ, но так и не нашёл её.
Других более-менее значимых инициатив реальной финансовой поддержки предпринимателей, решившихся создавать транспортно-логистические центры, не обнаружено. Определённые отголоски помощи видны на территориях опережающего развития в ряде регионов, где корпорации развития стараются помогать с земельными участками и подключением электричества с водой, как КРДВ в Приморье.
Но и тут есть бюрократические сложности и вызванные этим долгие сроки исполнения.
Почему-то никто не говорит о полном освобождении инвесторов проектов ТЛЦ от затрат на земельные участки с комплексной подготовкой в виде создания дренажной системы, выравнивания территории, оперативного подключения к высоковольтным линиям и т.д. Затраты на создание самих объектов, железных дорог и особенно подключение к путям общего пользования и так уже переваливают за 10 млрд рублей даже на небольшой терминал 300 тысяч ДФЭ.
Но, с другой стороны, гарантированные терминалу объёмы грузов на практике, скорее, выльются в гарантированный денежный поток, но не в загрузку мощностей, в которых может быть нужда у других операторов и грузовладельцев, но которые уже не могут быть распределены в их пользу, будучи оплаченными.
На мой взгляд, должен быть баланс, при котором, например, ранее заявленные оператором объёмы должны быть в любом случае оплачены только в том случае, если неиспользованные слоты на ТЛЦ не были использованы другими операторами.
И, конечно, при рассмотрении инициативы коллег Минтрансу России необходимо учитывать имеющиеся большие проблемы операторов с получением форм ГУ-12 при осуществлении грузовых перевозок в сторону Восточного полигона, которая сложилась в связи с повышением объёмов вывоза на экспорт угля. Если квоты на заявки на перевозки грузов (учитывая их нехватку) будут закреплены строго за операторами, оплатившими временные слоты на ТЛЦ, рынок может стать дискриминационным.
VG: После запуска 71-вагонных контейнерных составов участники рынка пожаловались, что до Московского узла доходят отдельно ядро поезда (57 вагонов) и отдельно остальные 14 вагонов, которые приходится «собирать по всему Московскому узлу». Это, в случае наличия контракта «вези-плати», грозит штрафом для контейнерного оператора за «неприход» 14 вагонов по оговорённому адресу?
— Если трактовать рассматриваемую органами власти инициативу прямо, то речь идёт именно о гарантированной грузовой базе для ТЛЦ в объёмах. Это означает, что если из определённого количества вагонов на ТЛЦ пришла только часть, то заявленный объём не поступил на терминал и всё равно должен быть оплачен.
Думаю, что профильные структурные подразделения РЖД и Минтранса России в курсе данной проблемы и необходимые сноски сделают в случае, если инициатива станет нормативно-правовым актом. Мы, как представители транспортно-логистического бизнеса, всегда готовы обсуждать, выражать своё мнение и участвовать в совещаниях с целью выработки оптимальных решений, по которым нам потом существовать.
VG: Как сегодня определяется локация и масштабы ТЛЦ при проектировании? Основываясь на географии или объёмах грузов?
— Сегодня при выборе локаций для реализации проектов ТЛЦ инвесторы руководствуются в первую очередь такими факторами, как:
1) возможность создания мультимодальности — наличие комфортных железнодорожных и автомобильных подъездных путей;
2) природный рельеф (с целью минимизирования финансовых вложений в выравнивание и укрепление земельного участка);
3) отсутствие очевидных и скрытых инженерно-технических обременений в виде ЛЭП, подземных сетей, ручьёв и рек;
4) прозрачность структуры собственников земельного участка, предполагаемого к выкупу. Но самое главное, конечно, — это нахождение в местах большого скопления грузов, где имеющаяся транспортная инфраструктура находится на пределе своих возможностей, что мешает комфортной работе всех участников рынка.
VG: В «Фининвест» говорят, что ТЛЦ страдают от макроэкономических факторов. В компании этим аргументируют необходимость гарантированных объёмов грузов. Где, по-Вашему, могут быть проблемы с недозагруженностью ТЛЦ? В каких регионах?
— Безусловно, есть регионы, которые, если так можно сказать, пострадали от поворота нашей логистики на Восток просто в силу того, что уже не находятся на пути большого грузопотока. Условно говоря, ТЛЦ, которые расположены в Центральном федеральном округе за пределами Московского транспортного узла, действительно имеют очень мало шансов привлекать грузы.
Если же мы говорим про ТЛЦ, которые расположены вдоль Транссибирской магистрали и которые расположены вблизи городов-миллионников, проще говоря в исторически сложившихся и вновь образованных узловых центрах грузов, то объёмы, на мой взгляд, в существенной степени зависят от привлекательности предлагаемых терминалом сервисов, технологичности бизнес-процессов, дипломатичности менеджмента ТЛЦ при выстраивании отношений с операторами подвижного состава, грузоотправителями и грузополучателями.
Отвечая конкретно на Ваш вопрос, могу отметить высокую степень иммунитета против недозагруженности у транспортно-логистических центров Приморского края и Хабаровского края.
Существующие и создаваемые ТЛЦ, несмотря их количество, не способны переработать ожидаемый грузопоток в экспортно-импортном сообщении с КНР.
А если иметь оптимистичный настрой, которого лично я придерживаюсь, и настраиваться на волну открытия в ближайшей перспективе для нас Японии и Южной Кореи, то терминалов на Дальнем Востоке нужно создавать прямо в несколько раз больше, чем заложено на данный момент в ведомственном проекте «Транспортно-логистические центры», который, кстати, так и не продлён Правительством и может просто быть бесславно завершён в конце текущего года.
Также с высокой степенью вероятности при должном уровне сервиса будут хорошо загружены все терминалы Московского транспортного узла, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Оксана Войцеховская