Александр Синёв: «Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным!»
Александр Синёв — признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник Федеральной службы по тарифам (ФСТ), ныне возглавляет близкий к Минтрансу «Институт развития транспортных систем». Как человек корпоративный, г-н Синёв обычно крайне нечасто и осторожно высказывает публично свою точку зрения, поэтому мы рассматриваем вчерашнее интервью «РЖД-Партнёру» как знаковое. Это некое свидетельство ощущений и настроений, которые уже невозможно замести под ковёр. Ниже приводим полный текст материала.
О формуле «инфляция минус»
«Помимо базовой индексации 3,5% по формуле «инфляция минус 0,1%», применен коэффициент для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, 1,5%, повышающий коэффициент 1,06 (6%) к тарифам на порожний пробег полувагонов, коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов в размере 1,08 (8%) за исключением грузов нефтегазовой отрасли и алюминиевой промышленности. Причем если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».
О дополнительных надбавках
«Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе по углю (в этом сегменте переориентация на восточные рынки, рост груженого и порожнего пробега приводят к снижению доходности). К необходимости применения дополнительных надбавок приводит в первую очередь объективное занижение базовой индексации.
Во-первых, расчет инфляции в базовой индексации основывается на индексе потребительских цен (ИПЦ). Но на расходы РЖД влияет и индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦП). Рост цен на электроэнергию и топливо складывается выше инфляции, поэтому базовый индекс не покрывает экономически обоснованные темпы роста расходов ОАО «РЖД». Между тем в соответствии с ранее принятыми нормативными актами ФСТ России базовый индекс учитывает в том числе и ИЦП, и ИПЦ.
Во-вторых, анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны.
В условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей, реализации масштабных инвестиционных программ X-фактор всегда положительный. В странах с более низкой инфляцией, чем у нас, он составляет до плюс 4,5%. И этот плюс не влияет на общие инфляционные показатели, так как обусловлен необходимостью обеспечения роста объемов перевозок и ввода новых инфраструктурных мощностей».
О перспективах модели «инфляция минус 0,1»
«Как видно, модель «инфляция минус 0,1» не обеспечивает ни реализацию долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», ни гарантии потребителям в ограничении роста тарифов. Есть еще один фактор, характеризующий эффективность системы регулирования в целом. Он хорошо иллюстрируется цифрами. Рентабельность продаж ОАО «РЖД» по итогам 2018 года в 4 раза ниже аналогичного показателя операторов, например АО «ПГК», и в 10 раз ниже рентабельности порта Восточный. Вот реальные индикаторы баланса интересов на рынке, где механизмы саморегулирования в конкурентных сегментах (невидимая рука рынка) явно не работают, но и методы антимонопольного контроля и регулирования естественных монополий системно не применяются.
Модель должна быть пересмотрена. И не только в части расчета базовой инфляции с учетом ИЦП и ИПЦ и установления обоснованной величины X-фактора. Необходимо прорабатывать системное применения механизмов регулирования в сфере естественных монополий (в части прямого установления тарифов) и антимонопольного регулирования (в части мониторинга монопольно высоких цен в сегментах, формально относящихся к конкурентным). Сейчас регулирование осуществляется, мягко говоря, несистемно.
Естественные монополии регулируются по результатам анализа расходов, а решения по монопольно высоким ценам в смежных сегментах если и принимаются, то на основании отдельных обращений участников рынка, по приблизительным, укрупненным методологическим критериям, где большой вес имеют субъективные представления и профессиональный уровень конкретных государственных служащих.
Между тем нужен системный, упреждающий мониторинг сбалансированности функционирования рынков. Критерием баланса интересов на рынке перевозок должен быть в том числе непрерывный мониторинг рентабельности продаж всех участников рынка: производителей, владельцев ППЖТ, перевозчиков, операторов и портов».