Алексей Дружинин: «Мы живем по нормативной базе, которая не менялась уже 18 лет!»
Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в своём большом интервью рассказал «Ъ» о рисках передачи ТОР в частные руки, дефиците вагонов, перспективах загрузки Восточного полигона и отношении к идее о частной тяге. Выжимки самых интересных моментов из интервью Алексея Дружинина — в публикации vgudok.com.
О дефиците вагонов – 2021
«Существует счетный профицит на сети, а есть конкретная ситуация у конкретного грузоотправителя, которому вагоны либо подают, либо нет. К сожалению, претензии, которые сегодня предъявляют к операторам, происходят именно от того, что люди пребывают в твердой уверенности, что на сети вагонов более чем достаточно. А когда не получают вагон в какие-то необходимые им сроки или получают с задержкой, разумеется, возникает вопрос, а где же эти вагоны и почему нам их не подают.
Когда формировалась ДПР, а это была совместная и довольно серьезная работа, мы подсчитали, что для тех объемов погрузки, которые планировалось достичь к 2024-2025 году, нам в 2018 году не хватало примерно 200 тыс. вагонов. Высокие ставки 2018-2019 годов позволяли закупать эти вагоны, и отсюда те исторические максимумы закупки, которые мы видели. Мы покупали вагоны — нам очень не хотелось, чтобы ДПР была сорвана по причине того, что не хватает погрузочного ресурса со стороны операторов. А когда произошло общее падение погрузки 2019-2020 годов, вагоны оказались, скажем так, не совсем востребованы.
По общему количеству вагонов у нас в целом профицит.
Дальше тоже вопрос, о каком парке говорим, когда говорим о профиците. Когда начинаем разбираться, для разных рынков у нас сегодня далеко не везде профицит — по тем же цементовозам, например, или по некоторым химическим цистернам. Когда в первом квартале 2020 года наблюдался спад контейнерных перевозок из Китая на 40–45%, казалось, что все, дно достигнуто, и у нас платформы вдруг стали профицитными. Но во втором-четвертом кварталах погрузка восстановилась, появились компенсирующие объемы. Когда пошла эта «сгущенная» погрузка, профицит ушел».
О росте затрат на вагоноремонт
«С 1 июля стоимость работ увеличилась на 5%. К этому добавился рост стоимости запчастей на 15–20%. По тому же инновационному вагону наши специалисты оценивали стоимость регламентных работ в плановом ремонте. С учетом всего, включая порожний пробег к месту ремонта, замену ряда узлов и деталей, ремонт оценивался в 1,2–1,4 млн руб. Я не знаю, по какой цене учитывали колесо. Давайте считать — примерно 1 млн руб. При этом сейчас новый вагон существенно подешевел — заказов нет, и вагоностроители вынуждены снижать цены. Правда, они уже говорят, что дальше снижать уже просто не могут, и 3,2 млн руб. — это предел».
Об осенней тарифной кампании – 2021
«Мы всегда ожидаем, что будет определенная дискуссия. Тем более что она вызвана и объективными обстоятельствами: например, ростом стоимости того же металла. Вопрос только, какую форму примет эта дискуссия. Потому что иногда мы видим, что ряд проблем предлагается решить за счет роста стоимости перевозок порожних вагонов, то есть того, что оператора касается напрямую.
Здесь мы, конечно, пребываем в ожидании конкретных тарифных инициатив. Другое дело, что, если говорить о тарифах, конечно, хотелось бы некой долгосрочности, устойчивости. И я сейчас даже не касаюсь вопроса разработки нового прейскуранта, где мы, к сожалению, пока все вместе очень недалеко ушли. Любые тарифные решения — вопрос защищенности инвестиций в наши вагоны. И здесь чем стабильнее ситуация с тарифами, или по крайней мере чем она прозрачнее, тем лучше.
Мы готовы даже к каким-то экстраординарным решениям в области тарифов, если понимаем их смысл и цель».
О включении ТОР в тариф РЖД
«ОАО РЖД при учете ТОР в тарифе гарантированно имело бы компенсацию своих расходов, связанных с ТОР и, наоборот, стремилось бы снижать количество необоснованных отцепок. Такова позиция, которая неоднократно обсуждалась в нашем президиуме и с которой мы пытались неоднократно выходить в ОАО РЖД.
Мы несколько раз пытались провести нормальную полноценную дискуссию по этому поводу. Здесь, к сожалению, не всегда нас поддерживают, в том числе и ряд наших коллег-операторов. Потому что те, у кого относительно новый парк, почему-то пребывают в уверенности, что для них ТОР какое-то время не будет, а увеличение стоимости, включение в тариф — это действительно коснется всего парка, и старого, и нового. Плюс к тому, достаточно сложно посчитать расходную часть ОАО РЖД, которой требуется компенсация».
О передаче ТОР в частные руки
«При передаче перевозчику вагона с грузом хочется получить такой же вагон с тем же грузом на станции назначения. Когда с вагоном в пути следования что-то происходит, он находится в зоне ответственности инфраструктуры, а не оператора и не грузовладельца. Мы понимаем, что устранение проблем с этим вагоном может делаться за счет оператора, отсюда и наши договоры с ОАО РЖД на выполнение ТОР.
При передаче его в частные руки мы видим технологические риски.
Плюс к тому, непонятно, как это будет выглядеть хотя бы с точки зрения правового режима. Сегодня у нас все это контролирует перевозчик — владелец инфраструктуры. Кто должен заключать договоры с частными компаниями? Если оператор, то как такое может быть, когда вагон сдан грузоотправителем к перевозке ОАО РЖД, а оператор в этом процессе вообще не задействован?
Пока какого-то четкого понимания, как решить эти проблемы, мы не видим. И мы видим риск того, что отцепленные, но не отремонтированные вагоны будут стоять просто потому, что ОАО РЖД больше ТОР не будет заниматься».
О ж/д транспорте необщего пользования
«Он остался наедине сам с собой: если для железной дороги общего пользования есть хотя бы какие-то программы и планы, то там, за периметром станции, потихонечку все становится хуже и хуже. Там и скорости смешные, и само техническое состояние: функционируют пути, построенные по упрощенным нормативам, и ходят локомотивы, которые видели если не Владимира Ильича, то Никиту Сергеевича точно…
Как решается вопрос тарифов на этих путях? Кто отвечает за них? Промышленные предприятия?
Но это для них непрофильный актив. Местные власти? Может быть, но как быть с теми, которые имеют федеральное значение? Например, берем ситуацию, когда до порта все нормально, но последние 3-4 км до порта, когда заканчиваются подъездные пути, непонятно, кто отвечает за то, чтобы они содержались в надлежащем состоянии. Их владелец? Да. А вот в случае, если тариф на эти пути местный РЭК установил такой, что он не позволяет содержать их в надлежащем состоянии, владелец может их разобрать? Ведь его обязанность их содержать вроде бы нормативными актами не предусмотрена… И что в этом случае делать? Ладно порт, но таким образом можно отрезать целые населенные пункты…».
О частной тяге
С тягой на самом деле ситуация достаточно ясная. Но почему-то, когда мы говорим про частный сектор, мы смотрим исключительно на появление частных перевозчиков. Есть же операторы вагонов, они же не являются перевозчиками, почему бы не быть операторам локомотивов? У него есть локомотив, и он передает локомотив дальше тому, кто в нем заинтересован: либо оператору для собственного поездного формирования (СПФ), либо ОАО РЖД, либо грузоотправителю… Такой локомотив тоже будет частным.
Мы считаем, что это решение настолько тяжелое и сложное, что требуется проведение эксперимента для отработки всех нюансов — и технологических, и экономических, и тарифных. Сейчас мы даже не видим всех рисков, которые там присутствуют. Есть мнение, которое мы часто слышим, что требуются существенные изменения нормативной базы. Лично мое мнение — нет, никакого кардинального изменения не требуется: частные перевозчики в пассажирском секторе у нас работают безболезненно, более того, перевозки СПФ с вагонами и локомотивами операторов также регулярно осуществляются, что технологически очень близко как раз к работе частного перевозчика. Каких-то системных сбоев я здесь не вижу.
Формально мы живем по нормативной базе, которая не менялась уже 18 лет. Она не соответствует тому, что происходит на практике, и зачастую только создает дополнительные сложности».
О перекрёстном субсидировании между пассажирским и грузовым блоками
«Что такое ОАО РЖД — акционерное общество, которое работает для прибыли, или предприятие, социально ориентированное на государственные нужды. Мы всегда считали, что ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками — одно из достижений реформы. Я сомневаюсь, что бюджет сможет полностью взять на себя те разрывы, те убытки, которые возникают вследствие пассажирских перевозок. Опасения грузоотправителей абсолютно понятны.
Действительно, сегодня пассажирские перевозки генерируют определенные убытки, причем, чем больше мы строим пассажирскую инфраструктуру, тем больше нужно средств на компенсацию этих убытков. Но установление пассажирских тарифов исходя из уровня безубыточности, боюсь, приведет только к тому, что железная дорога перестанет быть востребованной, а пассажир пересядет на автомобиль, маршрутку, автобус и самолет».
О системе договоров «вези или плати»
«Наш президиум был против приоритетности. Беспокоят несколько моментов. Мы долго работали в системе МПС, как раз когда МПС само внутри себя определяло, кто поедет первым, руководствуясь не самыми прозрачными правилами.
Чем уголь, идущий на экспорт, лучше, чем уголь, идущий на внутренние электростанции?
И почему зерно для тех же мукомольных комбинатов внутри страны должно ожидать, пока мимо проедет экспортный уголь.
То же касается и контейнерных перевозок. Контейнеры могут содержать разные грузы, в том числе и социально значимые, а они будут стоять, пока другие грузы не проедут в другую страну. Наша позиция — против любых приоритетов. Практика показывает, что «кто больше платит, тот лучше едет» — не очень хорошая ситуация. Все это, мне кажется, может существовать только до первого замерзающего поселка, в который просто не доставили вовремя необходимое количество мазута».
О загрузке Восточного полигона
«Контейнеровоз в Суэцком канале все показал — не только и не столько России, сколько всему миру. Инцидент подчеркнул, насколько необходимы и важны альтернативные пути на направлении Западная Европа — Восток. Даже если взять и убрать сегодня с БАМа и Транссиба весь уголь, профицита мощностей не будет — поедут контейнеры — в условиях сегодняшнего роста ставки на фрахт и с учетом рисков, которые оценили для себя все крупные игроки. Потому что от того, что, условно говоря, в Европу не приехали вовремя контейнеры с аккумуляторами, встает производство целых отраслей.
Сомнений в том, что БАМ и Транссиб будут загружены при любой конъюнктуре, у меня нет, разве что при каких-то чрезвычайных ситуациях, когда у нас вообще закроется железнодорожное сообщение».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok