Алексей Гром: «Есть заблуждение, что ОТЛК ЕРА получает «тарифный эксклюзив» от акционеров. Это миф»
О ситуации на рынке контейнерных перевозок в условиях коронавирусной пандемии и прогнозах на 2021 год, о сотрудничестве с «ТрансКонтейнером», тарифных решениях и китайских и российских субсидиях рассказал «Коммерсанту» генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О влиянии пандемии COVID-19 на железнодорожный контейнерный транзит
«Могу говорить только об объёмах ОТЛК ЕРА. Но, поскольку доля компании на направлении Китай—Европа уже превысила 90%, можно относительно полно рассказать обо всём сегменте. Конечно, мы рассчитывали на рост объёмов — такой и была главная задача. Но в итоге фиксируем совсем не те результаты, которые планировали именно на этот год, — достижение этого объёма перевозок, согласно стратегии, ожидали на конец 2022 года. В течение двух лет рассчитывали на прирост 30%, в этом же году — уже 60%».
«С апреля объём в нашем транзитном сервисе удвоился, а система в целом, цепочка поставки, фактически не сбоила. В целом серьезных недоработок, в результате которых мы бы просто встали и стояли, не было. С начала года в нашем сервисе перевезено уже более 500 тыс. контейнеров».
Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут.
«Мы понимаем, какая может быть дальнейшая перспектива роста, и нам ни в коем случае нельзя останавливаться: нужно снова вернуться к аудиту технологии, к проверке возможностей инфраструктуры. К концу года мы видим, что коридор уже близок к максимальным значениям сквозной пропускной способности».
«РЖД может дополнительно взять и свободно перевезти ещё 300 тыс. контейнеров, но это сердцевина нашего маршрута, а есть ещё пограничный переход Китай—Казахстан, где могут возникнуть технологические сложности и ограничения. А это важнейшее звено всей цепочки. Схожая ситуация — на границе Белоруссии с Польшей, Калининградской области с Польшей и с маршрутами short sea (морские перевозки на относительно короткие дистанции, включая каботаж)».
«Мы рады, что никакие внешние факторы не ослабляют общую сфокусированность на целях объёма роста перевозок. Сегодня мы можем конкурировать не только по скорости, но и уже по ценовому параметру, по тарифным условиям с морским транспортом. И, конечно же, продолжать оставаться значительно, в десятки раз, дешевле авиатранспорта».
О тарифах
«Если рассматривать порт—порт в направлении Китай—Европа и терминал—терминал от границы с Китаем до границы с Европой, разницы уже почти нет, в пределах 100 евро за 40-футовый контейнер. Когда-то она была в разы выше, никто не верил, что цена может быть в том числе одним из конкурентных преимуществ железной дороги. Мы везём почти за те же деньги от границы Китая до границы с Европой, но в три-четыре раза быстрее».
Наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году.
«Море периодически сильно демпингует, а затем идет в серьёзный рост. Думаю, что эта не очень стабильная «кардиограмма» тоже послужила фактором, из-за которого грузоотправители приняли решение сменить вид транспорта. Их ведь прежде всего волнует стабильность. И не только самих сервисов, но и цен».
«За время работы мы снизили комплексную ставку на некоторых направлениях более чем на 30%. Но у нас нет задачи быть дешевле морского транспорта: у каждого свои преимущества, и мы понимаем, что морские перевозки тоже могут в какой-то момент скорректироваться».
«Есть заблуждение, что ОТЛК ЕРА получает «тарифный эксклюзив» от акционеров. Это миф. Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут, и в абсолютном выражении, и в относительном, — например, по показателям дополнительных сборов».
«Кроме того, для работы по данным тарифам нам необходимо выполнить гарантированный годовой объём перевозки. Такого дополнительного условия нет ни на одном транзитном коридоре на сети РЖД. Поэтому наша оптимизация ставки проходит за счёт вагонной составляющей, технологических решений. Пока считаем, что на хороший уровень тарифной привлекательности мы уже вышли. Дальше будем ориентироваться».
«Если вы возьмёте, например, тариф по инфраструктуре РЖД, то за среднее расстояние, которое мы по ней проходим, — 2–2,5 тыс. км в зависимости от маршрутов и погранпереходов — наш тариф составляет от 600–650 долларов за 40-футовый контейнер. А если вы на это же расстояние поедете по прейскуранту 10-01, то с вас возьмут 400–450 долларов. Так что перевозки действительно очень выгодны для инфраструктуры: доходность по ним максимальная, и они номинированы в твердой валюте».
О перспективах роста перевозок в 2021 году
«В 2020 году всё, что было необычно ранее, стало реалиями, и так и будет происходить дальше. Китай всё делает очень быстро: закрывается быстро и также быстро открывается. В марте ситуация поменялась ещё раз с ног на голову, то есть Китай стал быстро восстанавливаться, а в Европе начались локдауны, — и снова нам приходилось менять технологии «в дороге». Скачок на самом деле начался где-то с апреля-мая, когда вдвое выросли объёмы по сравнению с 2019 годом. Но мы были готовы и в сжатые сроки донастроили всё необходимое, чтобы не отказать ни в одной заявке».
Прямой зависимости «нет субсидий — нет объёмов» не существует.
«Что касается будущего, конечно, наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году. Если 2021 год будет годом выхода мировой индустрии из пандемии, то и другие виды транспорта активно попытаются этим воспользоваться. Но на свою долю роста мы будем рассчитывать и делать всё, чтобы он составил не менее 10%».
«Общий объём евразийского транзита — больше 20 млн контейнеров в год. Мы все вместе провезем в этом году чуть меньше 1 млн, а на следующий год будем близки к миллиону».
Об итогах 2020 года
«Мы перешли значимый рубеж 500 тыс. TEU. И если не будет у нас каких-то сверхъестественных форс-мажорных обстоятельств, например связанных с погодными условиями (обычно в конце года, к сожалению, нас выбивают из ритма ветры по Казахстану и Китаю, по границе), мы всё-таки надеемся перевезти 540–550 тыс. TEU. Из них около 90% — это чистый транзит».
«Доходность нормальная. Не высокая, не маленькая, достаточная для того, чтобы сохранить свое место в списке 500 крупнейших компаний России в этом году. По финансовым результатам, думаю, это будет рекордный год для компании».
О сокращении китайских субсидий на контейнерные перевозки
«Фактор субсидий играет важную роль в производственной и коммерческой деятельности. Но прямой зависимости «нет субсидий — нет объёмов» тоже не существует. Иначе как объяснить резкий рост объёмов при существенном сокращении китайских субсидий?»
«Мы, конечно, поддерживаем субсидии, направленные в адрес железной дороги. Я отношусь к этим субсидиям скорее как к инвестициям в будущее, потому что это инструмент, который в итоге приводит к развитию страны, которая эти фонды и выделяет. Вместе с ростом объёмов перевозок от выделенных субсидий развивается важнейшая индустрия, строятся новые железные дороги, объекты инфраструктуры, разрабатываются новые типы тягового подвижного состава и вагонов, и контейнеров, и т. д.».
Важно только, чтобы выдача субсидий не привела к простому перераспределению потоков с одного ж/д маршрута на другой.
«Субсидии должны быть вовремя и правильно введены и вовремя же сокращены. Это вопрос целостный».
О российских субсидиях контейнерных перевозок
«Они [субсидии на 400 млн рублей в 2020 году] были достаточно быстро согласованы и введены. Уже перевезено несколько тысяч контейнеров. Я считаю, что это очень хорошая идея, которая получит дальнейшее развитие. Важно только, чтобы выдача субсидий не привела к простому перераспределению потоков с одного железнодорожного маршрута на другой. Но в отношении японских и корейских грузов, думаю, что это сделано очень своевременно, и, хотя в какой-то степени эти маршруты могут казаться конкурирующими, мы очень внимательно и с большим интересом наблюдаем за ними».
«Мы на эти субсидии не претендуем, так как наши существующие тарифы на базовых маршрутах обеспечивают необходимый уровень и конкурентоспособности, и доходности. Но в целом компании, которые под них подпадают, говорят о хороших результатах. Главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала его переключиться на новый маршрут или на новый вид транспорта».
О приватизации «Трансконтейнера» и планах РЖД по созданию собственного контейнерного оператора
«Мы сразу же предложили сотрудничество новому руководству «ТрансКонтейнера». По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет. Но это не значит, что его не будет никогда: мы можем быть отличными партнёрами, и мы можем заниматься совместными проектами».
Мы предложили сотрудничество новому руководству «ТрансКонтейнера». По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет.
«Это относится и к создаваемому новому контейнерному оператору с участием РЖД. Из того, что я знаю, — проект действительно есть, и его главной задачей является органический рост контейнерных перевозок: всё-таки сегодня по развитию железнодорожного контейнерного бизнеса Россия не находится в числе лидеров. Надо это признать, как равно и то, что мало кто сравнится с Россией по потенциалу роста этого сегмента. Поэтому, если образование нового игрока приведет не к перераспределению объёмов, а к динамичному росту, — всем будет только лучше».
О транзитных перевозках санкционных грузов
«Пока мы находимся в стадии пилотных отправок. Этот бизнес сильно осложняется эпидемиологической ситуацией. Всё-таки исходная идея у нас была нацелена на Европу — перевозки мяса, рыбы, других продуктов питания в Китай, а сейчас всё складывается таким образом, что Пекин, наоборот, вводит ограничения и в некоторых случаях запреты на перевозку этой продукции, связанные с эпидемиологической ситуацией. Поэтому пока идут пилотные отправки».
«И тем не менее мы всё-таки рассчитываем, что 2021 год станет годом выхода мировой индустрии из пандемии, и на этом фоне перевозка санкционных грузов может получить очень хорошее развитие. С точки зрения тарифной привлекательности я рискну предположить, что это будут наилучшие или одни из самых лучших условий для перевозки, например, скоропортящихся грузов из Европы в Китай».
О навигационных пломбах
«Услуга транзита санкционного товара состоит из нескольких составляющих. У нас есть согласованные договорные условия, где каждый из участников взял на себя определенные обязательства для того, чтобы сделать этот сервис регулярным. Определенное повышение цены для грузовладельца есть, но и требования к товару совершенно иные. Грузоотправитель принимает эти затраты. Для него важнее всего сохранность товара и возможность открывать новые рынки сбыта».
«На этапе пилотных перевозок мы делим дополнительные расходы, сравнительно небольшие, между теми, кто участвует в пилотных отправках: это грузоотправитель, грузополучатель, инфраструктура, оператор пломб и мы. Скажем, когда, например, поезд останавливается ради того, чтобы на один или два контейнера навесить пломбу, это создает определенные затраты, для перевозчика в том числе. Это время простоя, а время, как мы знаем, — это деньги, поэтому каждый берет на себя часть расходов».
У нас проблем с подвижным составом в ближайшее время не должно быть, ожидаем даже некоторый профицит.
«В дальнейшем, когда, мы надеемся, эти отправки начнут осуществляться в промышленном количестве, мы будем пересматривать в том числе и тарифные условия. Будем забирать на себя большую часть затрат. Мы считаем, что это определенная инвестиция, и мы сможем взять больше затрат на себя для того, чтобы в будущем за счёт роста объёма перевозок получить дивиденды и для себя, и для наших акционеров».
О терминальных планах
«Будем смотреть по ситуации. Пока такой необходимости нет: нам комфортно работать с терминалами, принадлежащими акционерам, где наша работа регулируется простыми договорами между хозяйствующими субъектами. Но я не исключаю, что в будущем такая необходимость появится: это одна из развилок, согласованная с акционерами».
О намерении войти в капитал перевозчиков short sea
«Сегодня предложений со стороны short sea достаточно много, и эти вопросы мы точно не рассматриваем, поскольку каждый должен заниматься своим делом».
О дефиците парка платформ для перевозки контейнеров
«На сегодня предложение есть, и причин для волнения нет. У нас есть реализованные проекты по формированию собственного парка через инструмент финансового лизинга, мы получили соответствующее согласование акционеров, поэтому можем сказать, что частично сегодня оперируем своим парком, как это и предусмотрено стратегией».
«Дальше опять же будем ориентироваться по тому, что будет происходить на рынке. В моем понимании у нас проблем с подвижным составом в ближайшее время не должно быть, ожидаем даже некоторый профицит».
«Вагон — это очень важная, но не единственная составляющая для успешного бизнеса: этот вагон начинает приносить доходность, когда он находится в составе организованного поезда, на нем стоит контейнер нужной модификации, этот вагон двигается по маршруту в соответствии с согласованной технологией на высокой скорости и на конкурентоспособных тарифных условиях».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok