Алексей Лабырин: «Путь, ведущий в никуда?»

Антимонопольное ведомство выдало на-гора очередную инициативу. Административным путём снизить расценки Федеральной грузовой компании (ФГК), а возможно, и других «дочек» ОАО «РЖД». По некоторым оценкам до 40%. Об этом мы подробно рассказали в материале «Артемьев откопал топор войны. ФАС собирается обрушить рынок грузовых ж/д перевозок». Как воспринимает рынок такой смелый шаг, к каким последствиям он приведёт, и есть ли альтернативные пути снижения транспортных издержек vgudok.com рассказал Алексей Лабырин, который попросил представить его как независимого эксперта.

Алексей Юрьевич,  насколько, по Вашему мнению, очередная инициатива ФАС о переводе ставок предоставления вагонов ФГК в соответствии с Прейскурантом 10-01 обеспечит снижение ставок?

А.Л.: Возникает странная ситуация. Ведь регулятор в целях снижения ставок уже предпринимал ряд разноплановых мер. Начиная от простых призывов снизить их размер до выдвижения обвинений в картельном сговоре и т.д. Напомню, что производились выемки документов в офисах, запрашивались дополнительные данные, но в результате так ничего и не было представлено в качестве подтверждения ранее высказанных претензий. Более того, в итоге некоторые истории с реализацией инициатив антимонопольщиков прямо указывают на несоответствие их теорий практическому положению дел.

Большую часть выручки операторы тратят на обслуживание затрат по приобретению подвижного состава.

Так, например, электронная торговая площадка, в рамках работы которой должен был быть найден реальный, а не «спекулятивный» баланс спроса и предложения. Очень много было приложено усилий для того, чтобы «загнать» на неё участников рынка. В итоге сейчас мы имеем примерно тот же уровень цен, который и до этого устанавливался поставщиками услуг. Теперь же, получается, что ФАС, отодвинув реальную экономику перевозок, пытается вновь обыгрывать старые схемы с использованием административного принуждения.

Что значит «отодвинув реальную экономику»?

А.Л.: Абсолютно не является секретом, что большую часть своей выручки операторы тратят на обслуживание затрат по приобретению подвижного состава. Не будем обсуждать оправданность тех шагов, которые  привели к разогреву этого сегмента рынка, но объективно сейчас только лизинговая или иная финансовая нагрузка (не считая железнодорожного тарифа, стоимости технического обслуживания, административных расходов и т.д.) составляет, в среднем, порядка 1,5 тыс. рублей на полувагон в сутки.  Это тот минимум, который только позволяет компании, скажем так, «отбить» расходы на приобретение  подвижного состава.

Только у нас «кризис» становится синонимом «катастрофы».

И в этой парадигме принимаются решения о формировании ставок. Если посмотреть немного дальше, то возникает вопрос, а каким образом, по мнению ФАС, та же ФГК будет определять свою политику развития? Как просчитывать планы по модернизации и обновлению вагонного парка, если установленный регулятором уровень цен не позволяет обеспечить возврат инвестиций?

Но ведь ФАС действует согласно нормам закона? То есть, не по воле каких-то отдельных чиновников?

А.Л.: Уместность применения указанных во многих документах ФАС правовых норм — тема отдельного разговора. Напомню лишь, что несколько лет назад, когда ставки операторов (в том числе и ФГК) были гораздо ниже уровня Прейскуранта 10-01, регулятор не настаивал на соблюдении этих норм. Более того, даже в недавней истории более двух лет тема работы по Прейскуранту ФАСом не поднималась.

Лучше поздно, чем никогда.  Пусть запоздало, пусть не вполне корректно, но в преддверии «горячего сезона» ФАС пытается сбить ставки.

А.Л.: Фактически данная мера не приведёт к ощутимым результатам. Уже сейчас ставки ФГК, как правило, ниже среднерыночных. И главное требование грузовладельцев: не снизить стоимость предоставления вагонов, а просто обеспечить их наличие. То есть вагоны ФГК уже дешевле, и их уже не хватает. А порой просто нет. В итоге, если ещё более снизить цену, другие операторы просто перераспределят между собой недополученную ФГК прибыль.

А ставки будут расти?

А.Л.: Это во многом зависит от позиции регуляторов. Рынок уже был близок к обретению равновесия несколько раз. После взлёта ставок в 2011 году, мы наблюдали их стабилизацию в 2012-м. Колебания последующих лет позволили отрасли демпфировать те негативные эффекты, которые возникли, в том числе, из-за действий федеральных властей. Я не буду анализировать отдельно позицию ФАС (хотя там много чего всплывает интересного). Просто целый ряд решений последнего времени привёл к той ситуации, что ставки устанавливают на этом уровне, который мы сейчас имеем. Это не сговор какой-то группы лиц, не злая воля отдельных игроков. Объективно — экономика определяет нынешний уровень (плюс-минус 15-20%).

То есть потребители услуг обречены на постоянный рост транспортных издержек?

А.Л.: Объективно нужно понимать, что доходность вагона формируется исходя из множества факторов. Для того чтобы увеличить производительность вагона, оператор оптимизирует его перемещение, совместно с РЖД ищет возможность сокращения порожнего пробега, непроизводительных операций, повышения скорости его движения. Грузовладелец, чтобы добиться снижения своих издержек, также мотивирован на сокращение времени простоя под погрузкой-выгрузкой, борьбу с избыточной подачей. Занимается повышением регулярности отправок (не только в части всем известной маршрутизации). Разрабатываются и обкатываются кольцевые маршруты, другие схемы. Это длительный и многотрудный процесс. Да, тут возможны определённые кризисы. Конфликты интересов и т.д. Но именно вследствие этого и происходит переход на иной уровень.

Как это происходит в большинстве стран с развитыми транспортными системами? Включаются факторы конкуренции между видами транспорта, привлекаются дополнительные ресурсы, развивается сопутствующая инфраструктура. Но возникает ощущение, что только у нас «кризис» становится синонимом «катастрофы». Все тут же пытаются в ручном режиме добиться каких-то очевидных целей. Рынку просто не дают отстроиться, заменить устаревшие модели и подходы новыми, прогрессивными. Каждая попытка сиюминутного улучшения лишь усугубляет проблему, на решение которой она направлена.

Возможностей снижения себестоимости множество и каждый специалист о них знает и пытается постоянно использовать.

Факторов, обеспечивающих снижение транспортных издержек, множество. Понимаете, суточная доходность — во многом условный, служебный термин. Вот как это выглядит упрощенно: если вагон движется 10 суток, то при назначенной суточной доходности в 1,5 рублей доставка будет стоить 15 тыс. Если он приходит за пять суток, то цена снизится до 7,5 тыс. рублей. Если будет обратная либо попутная отправка — цена становится ещё меньше. Если это будет не групповая отправка, а отправительский маршрут, то это другой порядок цифр. Всё имеет значение, вплоть до того, можно ли встроиться в какую-то схему, где порожний пробег будет минимальным или его оплатит другой клиент. Возможностей снижения себестоимости множество. И, уверяю Вас, каждый профессиональный специалист о них знает и пытается постоянно использовать, в т.ч. и за счёт дешёвых вагонов ФГК. Но это такая… ситуативная, я бы сказал, выгода. Путь, ведущий в никуда. Уверен, что и большинство грузовладельцев это прекрасно понимает.

Беседовал Дмитрий Ханцевич