Алексей Шило: «Не под такие объёмы развивался Восточный полигон РЖД!»
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило дал интервью программе «РЖД-ТВ» «Диалоги о дорогах». Большую его часть отвели обсуждению нового для отрасли явления — Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
Согласно идее железнодорожников, система позволит не допускать на сеть объёмы грузов, которые не соответствуют реальным возможностям инфраструктуры и не были прописаны в договорах с РЖД. Также ДМЗИ должна снизить процент простоя вагонов и ликвидировать часть пробок на ЖД-маршрутах. Отрасль к нововведению отнеслась скептически, и мы рассказывали, какие опасения есть у участников рынка.
Вот что про поводы для введения ДМЗИ сказал господин Шило:
«Есть один важный элемент: мы видим, что очень оперативно сейчас меняются логистические потоки. И в этой связи как раз очень важно убрать человеческий фактор по максимуму и постараться сделать так, чтобы инфраструктура работала как можно более интенсивно — с одной стороны, а с другой стороны — понятно и предсказуемо для клиента».
Отвечая на вопрос о том, насколько прозрачна система ДМЗИ, Алексей Шило подчеркнул, что начиная с марта РЖД находятся в режиме тестирования новой схемы взаимодействия с клиентами. И цель этого «генерального прогона» как раз в том, чтобы найти все болевые точки и устранить их.
Это займёт, по данным Шило, максимум два месяца.
«Мы хотели, чтобы система предоставляла возможность клиенту выбирать. Есть несколько опций: если заявка на конкретную дату в определённом объёме не может быть согласована, первое, что предложит машина и ДМЗУ, — согласовать эту заявку частично. Весь объём не могут согласовать, только часть, которая точно проедет по вот этому кратчайшему расстоянию.
Если клиента такой вариант устраивает. Это одна из опций. Второй вариант — это попробовать перенести дату погрузки. Сегодня мы можем отказать, клиент может попробовать заявить на следующую дату, то есть не пятого, например, а шестого и десятого.
Но пробовать дальше отправлять по кратчайшему расстоянию. Если у клиента есть запрос на срочную отправку этого груза, если для него важен этот контракт, нам кажется правильным дать ему возможность выбрать и доставку альтернативным маршрутом».
Ключевой момент, по которому возникают споры с клиентами в части работы ДМЗИ, по словам Шило, состоит, по сути, в их невнимательности.
«Наиболее часто сталкиваемся с такой ситуацией, когда перерабатывающая способность пути необщего пользования, с которого клиент производит отгрузки, прописана чётко по номенклатурным группам.
Ну, например, 300 вагонов в целом может в сутки перерабатывать подъездной путь: 100 вагонов металлов, 100 вагонов руды, 100 вагонов угля. По факту клиент привык, что он может отправить и 150 [вагонов] металлов и 200 вагонов руды. Он подстраивается под свои собственные потребности.
Но машина, естественно, оценивает ровно так, как написано сегодня в наших договорах.
И с этой точки зрения наши дальнейшие действия с клиентом тоже очень понятные и простые. Нам нужно привести в соответствие договор с тем, как фактически сегодня привык работать клиент, как ему работать удобнее».
В то же время уже сейчас участники рынка, хоть и имеют ряд претензий к работе ДМЗИ, но признают единогласно, что введение такой системы полезно для отрасли.
«Он [клиент] может увидеть, например, что заявка не согласована по причине превышения перерабатывающей способности порта. Если порт его кэптивный, то, наверное, нужно здесь будет донастроить взаимодействие с другими контрагентами. Чтобы, если есть необходимость, отдать приоритет тому грузу, который сегодня он считает наиболее важным.
Второй важный элемент — это превышение перерабатывающей способности пути необщего пользования. Клиент видит, что, скорее всего, у него есть проблемы с тем, как прописано сегодня в договоре взаимодействие с РЖД. То есть он понимает, что может погрузить больше, но в договоре написана цифра другая. И машина начинает его в этом отношении ограничивать, подсказывать, что здесь нужно будет нам что-то урегулировать», — пояснил Шило.
Сегодня, по словам топ-менеджера РЖД, ДМЗИ — не прихоть, а необходимость. Монополия столкнулась с тем, что на Восточный полигон оказывается двойная нагрузка. Первые два этапа модернизации магистралей были заточены под перевозку внутри Восточного полигона. Однако с прошлого года многие грузы из европейской части страны пытаются уехать на восток.
«Не под такие объёмы развивалась инфраструктура Восточного полигона», — подчеркнул Шило.
Только в 2023 году, по приведённым в интервью данным, объём перевозок в восточном направлении вырос более чем на 7%.
«В эти 7%, очень суммарно можно сказать, мы за I квартал погрузили на восток более 72 миллионов тонн грузов. Это 7,4% к аналогичному периоду прошлого года. Здесь важно отметить, что растут и перевозки внутрироссийского сообщения более чем на 4,4% — полтора миллиона тонн плюсом, 34,2 миллиона тонн всего. В экспорте приросли более чем на 10%.
И здесь как раз уголь, который вырос на 8,2%. Это и грузы в контейнерах: цифра ещё более впечатляющая — 46,7%. Можно отметить также перевозки руды металлической — рост более чем на один миллион тонн», — рассказал замгендиректора РЖД.
Напомним, недавно стало известно, что положительная динамика перевозок на сети РЖД позволила экспертам проявлять больше оптимизма в своих прогнозах. В частности, в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) пересмотрели ожидания с падения погрузки по итогам 2023 года на рост на 1,5–2,4%.
Основными факторами для роста в Институте назвали активизацию строек автодорог по стране, под которые необходимо поставлять стройматериалы; и преодоление угольщиками логистических трудностей, возникших из-за санкций.
РЖД, чей базовый прогноз предполагает снижение на 2,5%, пока официальные ожидания с учётом роста погрузки не озвучили. Однако Алексей Шило дал понять, что пересмотреть ожидания уже готовы и в монополии.
«Мы на 2023 год брали, скорее, консервативный сценарий, сдержанный, понимая все те негативные факторы, которые оказывают сегодня влияние. Но по сравнению с тем прогнозом, который давали, в том числе, наши грузоотправители на первый квартал, общий объём перевозок к этим прогнозам у нас вырос за первый квартал на 15 млн тонн.
Поэтому это позволяет нам с определённой уверенностью говорить о том, что, скорее, объёмы этого года будут не ниже, чем в прошлом году. То есть уже по ощущениям будет не снижение, но на сколько здесь можно будет показать рост, покажет время, покажут те факторы, которые будут оказывать влияние», — рассказал топ-менеджер РЖД в интервью «РЖД ТВ».
Речь в ходе интервью зашла и об отношениях с крупными клиентами РЖД. В частности, с угольщиками, которые часто оказываются недовольны то тарифами, то объёмами, то отказами в погрузке на восток.
«Мы заключили соглашение по углю с пятью регионами. Этот груз по временным правилам едет сегодня в третью очередь, то есть практически в самом верху. И, если посмотреть весь объём экспортных грузов, то 70% там — уголь, а в угле 90% — уголь из регионов по соглашению. <…>
Соглашение, с одной стороны, это способ поддержать угольную отрасль.
Мы это прекрасно понимаем и выполняем строго те поручения, которые нам предоставило правительство. С другой стороны, мы точно видим, что, например, из Кузбасса за I квартал 2023 в восточном направлении перевозки угля на экспорт выросли более чем на 14%.
Можно ли было здесь обеспечить прирост, но дать возможность выехать другим грузам? Наверное, можно было, но с учётом того, что у нас есть вот эти жёсткие обязательства, сделать этого не представилось возможным. Потому соглашение, скорее, является сегодня таким якорем, который не позволяет нам оперативно реагировать», — пояснил Шило.
В то же время замгендиректора РЖД подчеркнул, что уголь сегодня — отнюдь не единственный «локомотив» для погрузки на сети.
«Не только уголь может нам дать грузооборот. И мы точно понимаем, какие грузы могли бы заместить тот уголь, который мы сегодня перевозим по соглашениям. Ну, например, объёмы чёрных металлов. Они тоже не совсем удовлетворены тем, как мы отработали в I квартале.
Но с металлами как раз получилась та самая ситуация, при которой вся инфраструктура, которая у нас была, наличная с I квартала, она была занята более приоритетными грузами. И уголь по соглашению как раз оказался в приоритете по отношению к металлам.
Если смотреть, как сегодня устроены и ПНД, и наши временные правила, которыми мы пользуемся, то получается, что мы везём в самом верху уголь. Это достаточно большой объём.
Мы везём контейнеры, мы везём субсидируемые товары, мы везём внутрироссийское сообщение, в том числе уголь для ЖКХ, а потом уже в самом конце, получается, экспортные грузы в универсальном подвижном составе. И выходит, что вот эти грузы более приоритетной очереди выбирают практически всё. Для металла не остаётся места».
БОЛЬШЕ ПОЗИЦИЙ И МНЕНИЙ – В НАШИХ РУБРИКАХ ЭКСПЕРТЫ И ГОЛОСА РЫНКА
Оксана Войцеховская