Алексей Шило: «Сегодня у РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно»
Об актуальной ситуации в ж/д грузоперевозках, новых экспортных направлениях и конкуренции с речным и автомобильным транспортом «Коммерсанту» рассказал заместитель генерального директора, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
Об актуальной ситуации в грузоперевозках
«В марте впервые за долгое время у нас сложилась ситуация, когда погрузка нефтепродуктов увеличивается быстрее, чем угля. По нефтепродуктам прирост составил 2%, а по каменному углю — 0,6%. Перевозки строительных грузов снизились на 1,3%, лесных — на 7,9%. Продолжают хорошо расти контейнеры — на 16%, и особенно транзит. Если брать отдельно транзит на направлении Восток—Запад, контейнерные перевозки выросли на 29,1%».
«В целом на сети транзит в марте вырос на 17,3%, причем по всем группам грузов: перевозки каменного угля — на 24%, нефтепродуктов — на 12,5%, химикатов — на 12,2%, чёрных металлов — 9,7%, прочих номенклатур — на 4,9%».
О приоритетной перевозке нефтепродуктов на Дальний Восток
«Мы сразу обозначили коллегам два очень важных момента. Первый: поскольку это направление сверхзагружено, то нужно, чтобы Минэнерго определило некий баланс между перевозками угля и нефтепродуктов. Ведь есть решение президентской комиссии по ТЭКу, где четко зафиксированы объёмы угля, которые мы должны везти на восток».
«Второе: в целом если сегодня на этом перегруженном направлении наращивать перевозку нефтепродуктов — а они там нужны гарантированно, — тогда необходимо предусмотреть какой-то механизм, чтобы мы могли нефтепродукты везти, не оглядываясь на то, что другие грузы могут пострадать. Сегодня у РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно».
О принципе равного доступа к инфраструктуре
«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».
Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения.
«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».
«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».
О финском направлении перевозок
«На финском направлении у нас системный и постоянный рост перевозок. В январе перевезли на 11,5% больше грузов, в феврале — на 5,2%, в марте — на 12,7%. Нарастающим итогом за три месяца — 9,9%. Потребности грузоотправителей в направлении Финляндии значительно больше, чем возможности страны по приемке и перевалке этих грузов».
«Тенденция интересная: в 2017 году в направлении Финляндии было перевезено всего 200 тыс. тонн угля, в 2018 году — уже 700 тыс. тонн, а на 2019 год потребность достигает 2,5 млн тонн. Направление раскатывается. Ехать туда не просто интересно и выгодно, но еще и удобно».
О привлечение клиентов на малозагруженные направления
«Калининград интересен тем, что на нашем терминале Дзержинская-Новая есть возможность перегружать с широкой на узкую колею. Это готовая площадка, полностью оборудованная. За прошлый год там перевалили 500 тыс. тонн угля и, если ситуация на рынке не изменится, можно переваливать до 1 млн тонн».
«Делаем еще одну площадку: станция Черняховск, 22 тыс. кв. м, до конца года проведем реконструкцию, и в следующем году на ней можно будет переваливать 1,5 млн тонн угля. То есть в целом по Калининграду будет 2,5 млн тонн».
В адрес грузинских портов в Поти перевозки уже идут, не очень большие, правда, около 15 тыс. тонн в месяц.
«Мы предлагали везти через сухопутные погранпереходы в Турцию. Здесь два направления: в адрес грузинских портов, в первую очередь Поти, и через сухопутный погранпереход Баку – Тбилиси – Карс. В адрес грузинских портов в Поти перевозки уже идут, не очень большие, правда, около 15 тыс. тонн в месяц. Но раньше их не было вообще».
«На уголь не будем давать [скидку]: методика не позволяет. Уголь сам по себе груз первого класса, и по методике мы можем давать скидку не более 25% исходя из экономической целесообразности для РЖД. Но если говорить про перевозки из Кузбасса, то появляются еще и коэффициенты на дальность [уменьшающие тариф], и скидка будет просто экономически нецелесообразна для РЖД».
Об увеличении экспортных возможностей РЖД
«Мы работаем над тем, чтобы наши порты освободить от углей других государств, например казахстанских. Исходя из того, как потоки эти идут по территории России, мы предложили для грузоотправителей Казахстана скидку, чтобы их уголь шёл в Прибалтику, а параллельно ему на порты РФ шёл уголь российских грузоотправителей».
«Мы дали скидку в сентябре, и с сентября за прошлый год мы 200 тыс. тонн перевезли в Латвию. На этот год планируем еще перевезти туда дополнительно 400 тыс. тонн, то есть около 600–700 тыс. тонн угля, что означает, что 700 тыс. тонн российского угля может ехать в адрес портов РФ».
О конкуренции с речным флотом
«Что касается перевозок нефтепродуктов, здесь я хотел бы просто показать две цифры. В 2015 году, когда принималось решение по постройке танкеров, с уфимской, самарской и саратовской групп НПЗ было перевезено по железной дороге 26,1 млн тонн нефтепродуктов, речным транспортом — 4,2 млн тонн. В 2018 году мы со всеми нашими скидками по железной дороге перевезли 23,9 млн тонн, то есть со снижением, а речники с учётом их новых танкеров перевезли 4,5 млн. То есть мы падаем, а они растут».
«В моем понимании речные перевозки эффективно использовать для массовых грузов, потому что они все-таки имеют меньшую себестоимость. Для них экономически эффективно возить строительные, генеральные грузы, угли те же самые. А насколько правильно биться за перевозку, допустим, нефтепродуктов — не знаю. Я считаю, что ритмичность, регулярность перевозок железных дорог наверняка дают больший эффект для грузоотправителей».
Об инвестициях РЖД в портовый бизнес
«Как показывает практика, если РЖД куда-то приходит в качестве якорного участника, это означает очень хорошую технологическую синхронизацию и в плане перевозок, и в целом в развитии. Поэтому мы и вошли сегодня уже в один проект, в порт Суходол, активно рассматриваем возможность участия в других. Мы видим в этом перспективу и понимаем, что без взаимодействия всех участников в цепочке эффективные перевозки обеспечить, скорее всего, невозможно».
Все говорят о том, что хотели бы видеть РЖД в качестве одного из якорных участников новых проектов.
«Участие в капитале для нас служит дополнительной гарантией того, что отношения не изменятся».
«Когда госкомпания РЖД заходит в какой-то проект, это автоматически некэптивная история. Это инфраструктура общего пользования, и подходы к её использованию будут неизменными. Если у кого-то есть такие опасения, то думаю, что коллеги бы их уже высказали. Но происходит обратное: все говорят о том, что хотели бы видеть РЖД в качестве одного из якорных участников новых проектов».
О конкуренции с автоперевозками
«Мы можем оперировать только данными Росстата: за прошлый год перевозки автотранспортом в РФ выросли на 1,8%, по железным дорогам — на 2,2%. Нам все говорят: вы потеряли много грузов. Но на самом деле много грузов ушло не на автотранспорт, а из сегмента, например, крытых вагонов и появилось на железной дороге уже в сегменте контейнеров. Например, химикаты, которые всегда ездили в крытых вагонах, сейчас перешли в 15% роста контейнерных перевозок. Тот же самый груз в другой упаковке едет по железной дороге».
«У нас нет задачи конкурировать с автотранспортом. Мы рассматриваем его как союзника и стремимся выстроить нормальное взаимодействие, чтобы закрыть «последнюю милю» для грузоотправителей».
«Но и конкурентоспособность именно железной дороги сегодня достаточно высока: если раньше говорили, что на расстоянии до 1,5 тыс. км, безусловно, выигрывает автотранспорт, то сейчас мы способны предложить приемлемые варианты доставки и на расстояниях до 500 км».