Алексей Шило: «В 2024 году РЖД будут сражаться за каждую тонну»
В конце февраля РЖД обнародовали цифры по итоговому объёму грузов, перевезённых по Восточному полигону. Де-юре провозная способность БАМа и Транссиба за прошлый год достигла 173 млн тонн, однако де-факто, по данным Минтранса, через контрольное сечение Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре было перевезено на 23 млн тонн меньше. Расхождение номинальной мощности с фактической, разумеется, вызвало вопрос у грузовладельцев: так значит можно было вывезти на восток больше?
Замгендиректора ОАО «РЖД» Алексей Шило ответил на вопросы, которые не раз звучали в материалах Vgudok. Отметим, что топ-менеджер монополии выступил в крайне конструктивном и доброжелательном тоне. Компетентно оперируя цифрами, Шило воздержался от традиционных претензий в адрес грузоотправителей. О том, какое сечение считается ключевым в оценке провозной способности Восточного полигона, когда на полную мощность заработает инфраструктура и почему контейнерный груз в расчётах РЖД легче обычного вагона, Алексей Шило рассказал нашей коллеге Наталье Скорлыгиной. Главные тезисы — в подборке Vgudok.
О разнице между номинальной и фактической мощностью ВП
РЖД ведёт работу по второму этапу развития Восточного полигона. К концу 2022 года обеспечили провозную способность на уровне 158 млн тонн. Это тот максимальный объём груза, который новая инфраструктура может пропустить через контрольное сечение Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Сечение — это не рельсы и шпалы, а условная линия, которая обозначает «диаметр трубы» — мощность железной дороги в конкретном месте. Нужно понимать, что БАМ и Транссиб — это линейная инфраструктура, которая простирается на тысячи километров, и далеко не все грузы идут по всему их протяжению из конца в конец. В 2022 году конкретно через сечение перевезли 148,8 млн тонн. А в целом в восточном направлении во всех видах сообщения — более 275 млн тонн.
По результатам 2023 года мы добились показателя провозной способности по сечению в 173 млн тонн.
Так как строительные работы продолжаются в течение всего года, то эта мощность формируется постепенно, и в полной мере её можно использовать только со следующего года. И то при условии, если бы мы совсем закончили стройку и прекратили предоставлять для этого «окна» и завозить материалы.
По паспорту проекта в 2023 году предусматривалось, что провозная способность развивается поквартально и в среднем по году может составить 159,8 млн тонн. Провозная способность — это не плановый физический объём грузовых перевозок, но возможность при определённых, можно сказать, идеальных условиях. Физически через сечение Комсомольск-на-Амуре — Волочаевка в 2023 году нами перевезено 150,5 млн тонн грузов.
О неучтённых в отчёте по ВП грузах
Около 5 млн тонн грузов по заявкам грузоотправителей было перенаправлено на сухопутные переходы Забайкальск и Наушки. То есть клиенты получили, что хотели, но до измерительного сечения, которое находится на самом востоке Восточного полигона, этот груз не доехал и в «зачёт» не пошёл. То есть фактическое заполнение созданной провозной способности непосредственно зависит от конкретных корреспонденций грузов, от того, доходят ли те тонны именно до контрольного сечения, а не погашаются раньше, например, уходя на экспорт через более близкие погранпереходы. Например, по Забайкальску экспорт вырос более чем на 40% к 2022 году, всего передано почти 20 млн тонн грузов!
Около 4 млн потерь приходится на срыв досрочного ввода объектов инфраструктуры из-за ряда чрезвычайных ситуаций, в том числе тайфунов «Ханун» и «Лан», повлиявших на ход строительных работ на Дальневосточной дороге, а также прорыва дамбы на реке Холодная в Бурятии и происшествия в Северомуйском тоннеле.
Более 4 млн тонн отнесу на счёт экстремальных погодных условий, ухудшающих условия работы всей логистической цепочки. В основном потери по портам Посьет и Ванино. Основной причиной этого является прибытие грузов в смёрзшемся состоянии. Несмотря на многократные предложения ОАО «РЖД» о необходимости доработки правил перевозок смерзающихся грузов, вопрос остаётся нерешённым.
Около 2 млн тонн было потеряно из-за системных проблем в организации содержания парка локомотивов по вине сервисных компаний. Потери по этому направлению оказались значительно выше прогнозируемых. Мы видим объективную составляющую этой ситуации — коллегам приходится решать сразу несколько больших задач: это и обеспечение импортозамещения по существующей технике, и определённые сложности с комплектованием квалифицированным персоналом. Сегодня сложилась парадоксальная ситуация: локомотивов на сети рекордное количество, но отремонтировать и обслуживать их в срок пока не получается — поэтому «боевых» единиц меньше нормы.
Общий объём потерь грузов в 2023 году из-за факторов, не связанных с работой РЖД, оцениваю в 15 млн тонн.
Мы видели эту ситуацию и оперативно принимали контрмеры, чтобы нивелировать отставание и максимально задействовать провозные мощности как по контрольному сечению, так и всего Восточного полигона. Благодаря вождению грузовых поездов повышенного веса удалось обеспечить дополнительный провоз 2,7 млн тонн груза. Пропуск соединённых поездов по одной «нитке» графика позволил провезти плюсом 0,7 млн тонн. Ещё 0,7 млн тонн дало повышение эффективности работы станций и другие технологические мероприятия. Всего мы смогли добавить более 4 млн тонн грузов.
Если бы потерь не было, то с дополнительными компенсационными мероприятиями объём перевозок через сечение мог бы составить порядка 165 млн тонн. Подчеркну, что в 2023 году ОАО «РЖД» осуществляло перевозки на восток в условиях колоссального объёма работы по строительству и капитальному ремонту около 1,5 тыс. километров путей Восточного полигона. Это потребовало предоставления более 60 тыс. «окон» общей продолжительностью около 300 тыс. часов. Мы дали нашим строителям столько времени, сколько запланировали в конце 2022 года.
Общий объём погрузки в восточном направлении продолжает существенно расти. В 2023 году достигнут исторический максимум в перевозках грузов в восточном направлении — почти 290 млн тонн.
О грузах, которые не доезжают до сечения Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре
ОАО «РЖД» возит по временным правилам, которые определяют приоритетный вывоз угля по соглашениям, а также внутрироссийские перевозки в ущерб ряду экспортных грузов. То есть часть грузов, которые едут по Восточному полигону, до сечения не доезжают, что называется, «по условиям задачи».
Загрузка Восточного полигона неравномерна: часть грузов, которые идут с запада на восток, не доезжают до контрольного сечения, но занимают инфраструктуру и влияют на общий результат. Ещё часть мощности отбирается грузопотоком, который формируется за самим сечением. То есть мы не можем пропустить через сечение дополнительный поезд, если на его месте за этим условным порталом сформирован другой состав.
Объективности ради скажу, что в 2023 году форс-мажоры случались не только у ОАО «РЖД»: возникали ситуации непредъявления грузов самими грузоотправителями, в рамках заявленных ими же параметров. Никуда не делась и конъюнктура рынка — наблюдалось снижение спроса на лесные грузы со стороны потребителей КНР.
Есть ещё одна причина — неоптимальное снабжение российских электростанций. У нас уголь для дальневосточных ТЭЦ иногда везут за пять тысяч километров, потому как местные угольные компании не заинтересованы в таких поставках. Хотя им в разы ближе. Примерно 7 млн тонн такого угля с высоким приоритетом мы везём ежегодно, он «отъедает» объём у экспорта.
О влиянии контейнерных грузов на итоговые цифры погрузки на ВП
Провозная способность железных дорог Восточного полигона была рассчитана ранее исходя из пропуска тяжеловесных поездов, 7100 тонн, состоящих из вагонов с увеличенной нагрузкой на ось. При расчёте плановых объёмов перевозок в паспорте второго этапа развития Восточного полигона доля для пропуска «лёгких» контейнерных грузов рассчитывалась ниже, чем мы возим сегодня. В 2023 году в паспорте проекта у нас доля контейнерных грузов была определена в 7,4%, а мы перевезли 8,5%. Хочу напомнить, что руководство страны с 2022 года поставило контейнерные перевозки на особый контроль.
Благодаря нашим партнёрам — владельцам операторских компаний, проявленной им гибкости в привлечении парка полувагонов для вывоза контейнеров, ОАО «РЖД» поставленные задачи полностью выполнило и продолжает обеспечивать сейчас. Более того, наше взаимодействие принесло выдающийся результат — в 2023 году впервые вывезли с Дальнего Востока рекордные почти 1 млн TEU. Но важно понимать: чтобы так работать, нам ежесуточно надо было подводить в порты не менее 23 контейнерных поездов. А каждый контейнерный поезд примерно втрое легче стандартного угольного состава.
О прогнозах на 2024 год
Средневзвешенная провозная способность по сечению в 2024 году составит 173 млн тонн, к концу декабря ОАО «РЖД» обязано достичь показателя в 180 млн тонн, которые станут доступны с 2025 года. Вместе с тем, как и в прошлом году, прогнозируем определённые потери (в объёме 2,3 млн тонн) из-за предоставления плановых «окон». Продолжится дальнейший рост перевозок в направлении станций, расположенных западнее сечения, на 0,7 млн тонн (или на 0,8%), экспорт на погранпереходы западнее сечения вырастет на 2,2 млн тонн (на 13,1%). Коэффициент использования провозной способности сечения составит почти 94%, что выше параметров прошлого года (92%).
Позволю себе привести ещё довод логического порядка, о котором сейчас почему-то неделикатно забывают. ОАО «РЖД» достигло развития уровня инфраструктуры до 173 млн тонн по итогам 2023 года, но разве это автоматически означает, что ОАО «РЖД» в 2024 году везёт не меньше 173 млн тонн? Максимальная мощность двигателя не означает, что он всегда может работать на предельном показателе, который указан в паспорте. Например, у недавно открытой автодороги М-12 по паспорту пропускная способность в 40 тыс. автомобилей, но никому же не приходит в голову требовать достичь этой цифры одномоментно!
В 2024 году предстоит построить почти тысячу километров новых путей, ввести около 600 искусственных сооружений. Это также потребует значительного количества «окон» и иных ограничений в движении поездов. Именно поэтому фигурирует взвешенный показатель в 162,2 млн тонн. Это выше 2023 года на 7,7%, или на 11,7 млн тонн.
Для нивелирования сдерживающих факторов в перевозках на восток необходимо принятие ряда решений на государственном уровне в части доработки нормативно-правовой базы. В том числе следует ускорить работу по внесению изменений в правила перевозок смерзающихся грузов, что позволит существенно нарастить объёмы вывоза в зимние месяцы.
Также нужно обеспечить создание условий для заключения договоров «вези или плати».
Их использование дало бы грузоотправителям дополнительные гарантии приёма своего груза к перевозке на восточном направлении.
Следует сформировать оптимальную систему снабжения электростанций регионов Дальнего Востока, сконцентрировать парк грузовых вагонов с увеличенной нагрузкой на ось для оперирования только на восточном направлении, стабилизировать работу сервисных компаний для бесперебойного обеспечения содержания парка в плановых параметрах, а также поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы. По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объёмы вывоза на восток до 2 млн тонн.
В 2024 году мы будем сражаться за каждую тонну, и ОАО «РЖД» сделает всё возможное, чтобы максимально использовать возможности нашей инфраструктуры для вывоза грузов.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO