Алексей Жолоб: «В России никогда не будет дешёвой рыбы»

В интервью для спецпроекта vgudok.com коммерческий директор торгового дома «Рюген» Алексей Жолоб рассказал о том, как логистика влияет на цену рыбы, почему РЖД теряют морепродукты и в чём рефконтейнеры эффективнее рефвагонов.

Vg: Какой процент рыбы сегодня сбывается и перерабатывается на территории РФ, а какой идёт за рубеж?

Сейчас в России остаётся не более 40 процентов вылавливаемой рыбы. Всё остальное уходит за рубеж. Вывозятся самый дорогие невозобновляемые ресурсы — рыбный ресурс медленно, но неуклонно уменьшается.

Объясняется такой сравнительно невысокий процент, прежде всего, более высокими ценами, предлагаемыми иностранными покупателями российской рыбы и возможностью легально и свободно выводить деньги, получаемые за рыбу, за рубеж.

Не последнюю роль играют различного род административные препоны, создаваемые российскими инстанциями, что является следствием отсутствия внятной государственной политики в отношении рыбной отрасли. Поэтому в России нет и единой логистической политики по перевозке морепродукции.

Логистика и бюрократы будут пожирать добавочную стоимость, которую мы могли бы пустить на удешевление и качество питания.

Со своей стороны считаю, что программа обеспечения диким (чистым) белком нашего населения должна быть одной из перспективных и основных программ российского правительства и крупного бизнеса. Что происходит сейчас? Фактически наших рыбаков заставляют в условиях отсутствия реальной финансовой госпомощи продавать сырьё за рубеж, где оно перерабатывается, насыщается фосфатами и другой химией, и в таком виде возвращается в Россию в виде импорта. Дошло до того, что китайское и вьетнамское филе преобладает в торговых сетях из-за дешевизны, в том числе и логистической. А чистое филе, произведённое из дикой рыбы, на прилавках стоит дороже колбасы.

Наши чиновники и монополии, вместо того чтобы снизить себестоимость готового филе, стараются выжать из рыбы максимум прибыли, несмотря на негативное влияние «химической» рыбной продукции на здоровье людей.

Vg: Цены на подвижной состав зависят от путины?

Ставки предоставления вагонов меняются не столько от путины, сколько от количества имеющихся составов. В случае их дефицита, естественно, ставки растут.

Конечно, во время путины на Дальнем Востоке требуется большое количество вагонов. Но как подвижной состав перегнать из Центра России хотя бы по себестоимости — проблема для операторов. Ведь там тоже не так много заказов на подвижной состав. Для этого государство должно, как в Китае, помогать операторам субсидиями и другими механизмами господдержки. Если оно, конечно, заинтересовано в развитии внутреннего рынка морепродукции.

Vg: Какова доля логистики в конечной стоимости рыбы?

В России никогда не будет дешёвой рыбы. Об одной из причин такой ситуации (более выгодная продажа рыбы за рубеж) мы уже говорили. Другая причина — дорогая логистика.

Стоимость доставки рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию составляет примерно 18–20 рублей за килограмм. Минтай можно продать за границу по цене 1,50–2,70 доллара за килограмм. Соответственно, такую же цену рыбаки выставляют и на внутреннем рынке. То есть это: 90 рублей плюс 20 рублей логистики и 10 процентов НДС — получаем 120 рублей минимальной себестоимости килограмма минтая. При этом не считая разгрузо-погрузочных работ, ветудостоверений, расходов на хранение и т.д. И это себестоимость одной из самых дешёвых морских рыб. А что говорить о более дорогих видах морепродуктов?

В России нет и единой логистической политики по перевозке морепродукции.

А полная себестоимость вылова минтая — рублей 50–60. Естественно, что производителям выгоднее и удобнее за 1,5 доллара продать официально, с соблюдением всех таможенных формальностей, свой улов в Южную Корею или Китай. Без головной боли в виде сухопутной логистики и прочих российских бюрократических нюансов, которые создают режим, образно говоря, неблагоприятствования бизнесу.

Снизить же себестоимость доставки в центральные регионы, на мой взгляд, элементарно. Необходимо развить береговые распределительно-перерабатывающие комплексы для того, чтобы максимально на берегу или в море перерабатывать рыбу на филе или максимально обработанную тушку. Ведь конечному потребителю не нужны кости, кишки и головы! Соответственно, массовая себестоимость обработки на берегу будет на 30– 40% дешевле, чем в центральной России.

Стоимость доставки полуфабриката из-за сократившегося объёма площади и экономии на таре будет дешевле на 40–70% на кг. А в центральной России на крупных распределительных центрах и хладокомбинатах нужно оборудовать фасовочные цеха для финишной доработки для поставок в торговые сети. Но наши чиновникам и монополиям это невыгодно, так как требует вложений и не даёт той прибыли, которую они получают, реализуя рыбное сырьё за границу.

Логистика и бюрократы будут пожирать всю ту добавочную стоимость, которую мы могли бы сэкономить и пустить на удешевление и качество нашего питания.

Vg: Вы не думали начать перевозить рыбу с Дальнего Востока автотранспортом?

Мы уже осваиваем автотранспорт, который оказывается зачастую быстрее железной дороги. Ты ясно понимаешь, что машина придёт от пункта А на Дальнем Востоке до пункта Б в Подмосковье без перегрузок и простоев на запасных путях. Стоимость автоперевозки сейчас сравнялась с ж/д перевозкой.

Только при постоянной маршрутизации перевозки рыбы по СМП можно говорить о его конкуренции с сухопутными видами логистики.

Свой «вклад» в переход рыбопродукции на автотранспорт вносит и проблема недостаточной пропускной способности Восточного полигона. Если нет принципиальной спешки и 3-4 дня не играют роли, то выгоднее использовать фуры. А если подвижной состав в дефиците — даже получается выгоднее и по деньгам.

Vg: Вы считаете Северный морской путь перспективным для транспортировки рыбы?

Сегодня этот маршрут освоил фактически только «Доброфлот». Но, во-первых, это более значительные сроки доставки по сравнению с авто- и ж/д транспортом. Во-вторых, нужны большие объёмы, чтобы себестоимость доставки была меньше тех самых 20 рублей. Кроме того, каждая такая перевозка пока — это индивидуальный проект, оценить эффективность которого сложно. Только при постоянной маршрутизации перевозки рыбы по СМП можно говорить о его конкуренции с сухопутными видами логистики.

Vg: Как вы относитесь к инициативе введения единой холодовой цепи?

Пока сложно сказать, как это нововведение, если оно будет реализовано, повлияет на логистику. Но по опыту работы могу сказать, что любые дополнительные разработки удорожают рыбу, при этом оказывая незначительное влияние на её качество.

В существующих мехсекциях есть специальные приборы, отслеживающие температурный режим. И на рефконтейнеры можно ставить такие же приборы, которые сейчас ставят на машины. Зачем придумывать что-то взамен уже доказавших свою эффективность приспособлений, если это не ведёт к снижению себестоимости продукции?

Стоимость автоперевозки сейчас сравнялась с ж/д перевозкой.

Та же автоматизированная система электронной сертификации отслеживания грузов «Меркурий» от Россельхознадзора, которая позиционировалась как средство для снижения затрат на ветобслуживание, по факту привела к обратному результату.

Vg: Как вы оцениваете качество и количество актуального рефрижераторного подвижного состава?

Старый рефрижераторный парк, представленный ещё вагонами производства ГДР, выходит из эксплуатации, и вряд ли его будут модернизировать. А новый парк, скорее всего, будет состоять из рефконтейнеров, которые универсальны, менее требовательны с точки зрения обслуживания, просты в использовании и т.д. Тем более что они приспособлены под универсальную ж/д платформу. И если рефвагон нужно заказывать под перевозку как минимум 100–120 тонн продукции, то под один рефконтейнер достаточный объём — это 28 тонн. Такой путь развития подвижного состава для перевозки замороженной рыбы, на мой взгляд, перспективен и эффективен с точки зрения логистики.

Vg: Что мешает рыбопераработчикам сегодня выбирать именно железные дороги как основной способ логистики продуктов?

Логика РЖД, как монополиста, и, главное, как бизнес-проект, к сожалению, подразумевает негибкий тарифный подход в отношении перевозки рыбной продукции. Самый яркий показатель такой неэффективной политики — конкурентность автоперевозок даже с Дальнего Востока.

На мой взгляд, РЖД являются классическим «бизнесменом», задача которого не перевезти товары, а заработать максимальную прибыль. Именно этой идеологией и продиктованы действия монополии в сфере рефперевозок. Соответственно, тарифы на рефперевозки будут расти вслед за ростом цен на энергоресурсы и инфляцией по принципу достижения максимальной прибыльности.