Анатолий Голомолзин: «Структурная реформа привела к ликвидации дефицита вагонов, сбалансированности рынка и привлечению инвестиций»
Интервью главы Методического совета ФАС России по тарифному регулированию Анатолия Голомолзина мы хотели бы предварить небольшим комментарием. Все достижения, которые имели место в ж/д отрасли в последние годы и которые чиновник приписывает своему ведомству, произошли скорее не благодаря, а вопреки деятельности ФАС. Особенно это ярко проявилось в сегменте ставок предоставления вагонов, которые регулировались отнюдь не решениям антимонопольного ведомства, а конкретными колебаниями реальной рыночной конъюнктуры.
В этом интервью Голомолзин пытается представить ФАС в роли главного защитника рыночных отношений в отрасли, однако достаточно вспомнить всего лишь один действующий отраслевой документ, чтобы развенчать этот ФАСовский «культ личности». И этот документ — Прейскурант 10-01, который оказывает влияние на ж/д экономику куда большее, чем все приказы ФАС вместе взятые. И почему-то до сих пор ведомство Игоря Артемьева не рискует забрать у РЖД этот самый нерыночный инструмент, позволяющий менеджменту госкомпании волюнтаристски манипулировать отраслью.
О точке зрения ФАС на реформу железнодорожной отрасли, конкуренции РЖД с другими видами транспорта и повышении эффективности грузовых и пассажирских перевозок Анатолий Голомолзин рассказал «Новым известиям». Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О реформе ж/д отрасли
«Цели реформы были направлены на то, чтобы повысить транспортную доступность, создать условия для привлечения инвестиций и внедрить конкурентные механизмы как способ достижения этих целей. Частично это было реализовано, частично это не удалось сделать».
«Если оценивать итоги реформирования грузового железнодорожного транспорта, то наиболее значимые результаты были достигнуты за счет дерегулирования тарифов в некоторых сферах грузовых перевозок, развития конкуренции в сегменте грузовых операторов».
«Структурная реформа привела к ликвидации дефицита вагонов, сбалансированности рынка, и решению казавшейся в дореформенный период неразрешимой задачи привлечения инвестиций. Модернизирован был не только вагонный парк, была решена задача модернизации не отдельного завода, а железнодорожного машиностроения в целом».
Вагонный парк в России стал одним из самых «молодых» в мире.
«Рабочий парк в 2003–2013 гг. ежегодно прирастал в среднем на 3,5%, а среднегодовой грузооборот за этот период рос на 3,1%. Была решена проблема дефицита и продолжилась модернизация вагонного парка. Было приобретено около 300 тысяч новых вагонов. Вагонный парк в России стал одним из самых «молодых» в мире. Была решена огромная по своим масштабам инвестиционная задача».
«Эти деньги вкладывал бизнес. Выгоды для грузоотправителей / грузополучателей также были очевидными. К декабрю 2015 г. размер ставок услуг предоставления подвижного состава снизился на 34% от уровня 2008 г. (а с учётом инфляции снижение цен было троекратным (!))».
«Сбалансированность рынка начала нарушаться в 2013 г. избирательным предоставлением ФСТ России скидок производителям так называемых инновационных вагонов (это факт был признан ФАС России нарушением Закона о защите конкуренции). Самое серьезное влияние оказал и вывод из эксплуатации значительного количества вагонного парка — на наднациональном и национальном уровне были установлены требования о выводе из эксплуатации вагонов старше 20 лет».
В 2015–2018 годах цифры по приростам грузовых перевозок были намного хуже, чем в предыдущее десятилетие.
«Скидки на так называемые инновационные вагоны и вывод парка вагонов пошли на пользу лишь отдельным вагоностроителям, но создали проблемы для большинства вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. А самые большие проблемы возникли у потребителей услуг железнодорожного транспорта. В 2015–2018 годах цифры по приростам грузовых перевозок были намного хуже, чем в предыдущее десятилетие и у этого есть не только внешние экономические или политические причины, но и конкретные выше названные причины».
О конкуренции ж/д перевозок с автомобильным и водным транспортом
«Должны быть правила, которые соответствуют нормативным требованиям. Это должно работать, но это не означает, что для других видов транспорта необходимо создавать барьеры, которые технологически присущи, скажем, для железнодорожного транспорта. Не нужно создавать аналогичные барьеры-требования для автомобильного транспорта».
«Нужно стремиться к тому, чтобы создавались справедливые условия конкуренции, как внутривидовой, так и межвидовой. Внутри одного вида транспорта между разными операторскими компаниями и между разными видами транспорта — автомобильным и железнодорожным».
«Собственно говоря, последние годы такого рода условия конкуренции постоянно развиваются и плечо конкурентоспособности автомобильного вида транспорта (среднее) выросло за последние годы от 500 до 2000 километров. Отдельные перевозки могут быть ещё дальше».
О конкурентоспособности РЖД в грузовых перевозках
«Позитивная тенденция, которая складывается на железнодорожном рынке, это работа в режиме регулярного грузового сообщения. Такие перевозки, например, в сфере контейнеров, ежегодно прирастают по 20–30%. Увеличение числа маршрутных грузовых и контейнерных поездов, курсирующих по установленным маршрутам согласно графикам с фиксированными датами отправления и прибытия, даёт возможность доступа к перевозочной деятельности операторам подвижного состава в качестве «договорных» перевозчиков».
«Возможности для регулярного грузового сообщения возникают в сфере нефтеналивных грузов, а также в сфере тех грузов, которые торгуются на бирже (в режиме равномерности и регулярности). Сейчас линейка грузов, которые торгуются на бирже очень широкая, более десятка разного рода товаров — нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы, удобрения, лес и лесоматериалы, зерно и другие».
«В этой ситуации меняется и роль РЖД — он, оставаясь основным технологическим перевозчиком, может обеспечивать деятельность договорных перевозчиков в тех сферах, где расширяется регулярное грузовое сообщение. Также как в других инфраструктурных сферах, меняется роль естественных монополий. К примеру, «Транснефть» получила статус и уже работает на рынке в качестве оператора товарной поставки».
В формировании этих индикаторов будут участвовать не только перевозчики, но и потребители.
«При этом впервые появляется возможность для того, чтобы сформировать индикаторы цен рынка транспортных услуг (наряду с рынком товаров). Станет понятно, сколько стоит услуга предоставления подвижного состава, сколько стоит железнодорожная перевозка. Эти объективные индикаторы будут регулярно публиковаться. И в формировании этих индикаторов будут участвовать не только перевозчики, но и потребители».
О повышении эффективности пассажирских перевозок
«Когда-то, когда ещё работало МПС, в кассах были огромные очереди. Билетов или не хватало, или их можно было «достать» по знакомству или за доплату. Чтобы эту ситуацию поменять, был введён гибкий тарифный график в зависимости от спроса. Изменилась идеология формирования тарифа: от затрат с плоским тарифом на весь год, к гибкому графику в зависимости от спроса. И тогда исчезли очереди в кассах. Железнодорожники получили возможность получать дополнительные деньги и вкладывать эти деньги в подвижной состав. Это первый этап».
«Следующий этап движения по этому пути — это поэтапное дерегулирование. Вначале дерегулировали вагоны CB, затем купе фирменных поездов, затем все купе. Получилось два сегмента: один плацкартный (регулируемый, но с гибким тарифом), другой – свободный. Каждый пассажир может выбрать для себя оптимальное сочетание цены и качества услуг».
«Есть один объективный показатель — рост пассажиропотока. С момента внедрения динамического ценообразования ежегодный рост пассажиропотока находился на уровне 10%. Это означает, что пассажиры своими деньгами поддержали этот механизм ценообразования. Благодаря этому произошло внедрение и совершенно новых поездов и маршрутов. Запустили Сапсаны, Ласточки, Стрижи».