Андрей Макаров: «Проект очень интересный, но неизвестных там больше, чем на востоке»
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, отвечающий в госмонополии за строительство, рассказал в интервью газете «Коммерсант» о самых знаковых ж/д проектах — модернизации Восточного полигона и организации в России высокоскоростного движения. Темы эти на слуху уже давно (Полигон — с 2013 года, ВСМ — аж с 2010-го), однако новый импульс им придала изменившаяся геополитическая ситуация. После начала спецоперации Россия стала ещё более активно поворачиваться на Восток, и потребность в провозных возможностях в этом направлении выросла в разы.
Из интервью железнодорожного топ-менеджера следует, что в РЖД в полной мере понимают свою ответственность за этот мегапроект, на котором завязаны не только десятки и сотни других небольших инфраструктурных, строительных, машиностроительных, градостроительных и других начинаний, но ни много ни мало рост ВВП страны, служащий индикатором резистентности российской экономики к санкциям. Тем более что 50 лет назад, когда партия и правительство объявили о начале строительства Байкало-Амурской магистрали как ударной стройки коммунизма (понятие «мегапроект» в 1974 году просто отсутствовало), это была своего рода инфраструктурная реакция на взрывоопасные отношения СССР с Китаем и необходимость обезопасить стратегическое ж/д движение от происков маоистов. Сегодня же модернизация БАМа — это уже ответ на санкционное давление коллективного Запада и формирование многополярного мира на основе стратегического партнёрства с тем же (какая ирония!) Китаем.
Конкуренция за квалифицированных работников очень серьёзная.
Другой долгоиграющий проект организации в России высокоскоростного сообщения должен продемонстрировать тому же Западу и всему миру способность страны даже в стеснённых экономических обстоятельствах реализовывать крупномасштабные инфраструктурные программы, чем-то вроде современного «нашего ответа Байдену». Исторические аналогии — это строительство метрополитена даже в самые напряжённые годы Великой Отечественной войны.
Андрей Макаров. Фото: Росконгресс
ВСМ может стать драйвером развития многих смежных отраслей отечественной промышленности и также внести важный вклад в рост ВВП страны. Андрей Макаров называет ВСМ «большим-большим экспериментом», который, тем не менее, тянет за собой, по его же словам, новые технологии ж/д строительства, подвижного состава, контактной сети, стрелочных переводов и т.д. К этому эксперименту РЖД готовы, уверяет замгендира госкомпании, и мы хотим в это тоже верить.
О деталях хода мегапроектов РЖД — в подборке интересных цитат из интервью Андрея Макарова.
О кадрах и зарплатах на стройках Восточного полигона
Штата в целом хватает. Можно его увеличить, однако есть проблема зарплат. Их уровень сегодня значительно перегрет! Коллеги-строители, работающие на полигоне в газовой или энергетической сферах, перекупают, перехватывают механизаторов, водителей, экскаваторщиков буквально на заправках! Конкуренция за квалифицированных работников очень серьёзная. И они могут предложить зарплату выше, чем мы. Мы, как госкомпания, идём через госэкспертизу, у нас очень чёткие расценки, а у них ценообразование в большой доле коммерческое. Разница в зарплате между нами и смежными отраслями, теми, кто не идёт в экспертизу, доходит до 50–70%.
У нас была задача обеспечить бесшовный переход от второго к третьему этапу.
Персонал нанимают подрядчики. Наши подрядчики сейчас зачастую поднимают зарплаты в ущерб своей экономике, но иначе людей привлечь крайне сложно. Параллельно, и мы об этом говорили на недавней комиссии у вице-премьера Виталия Савельева, мы для Минстроя готовим предложение по внесению изменений в наши расценки, как мы уже делали в 2021 году — тогда зарплата была совершенно неконкурентоспособной. Безусловно, это несколько увеличит нашу стоимость, но вы видите, что инфлирование зарплат просто колоссальное.
О росте сметы
Это будет не очень большое повышение, поскольку доля зарплат в общей структуре наших затрат — а у нас очень высокая материалоёмкость — 3–5%. К тому же третий этап у нас оценён исходя из приблизительных прогнозов, это оценочный, ориентировочный показатель.
Фото: РЖД
По второму этапу большой индексации не будет, потому что больше половины работ мы уже выполнили, поэтому, думаю, она будет на уровне погрешности. Но нам нужно, чтобы у нас было право эту зарплату платить, и тогда внутри можно как-нибудь это пересортировать. Это будет несколько процентов, на этапе стройки это несущественно. К тому же даже 1,082 трлн рублей оценки, которые мы докладываем как стоимость на всех уровнях, не включают в себя ряд затрат. Так, мы продлили на два года электрификацию, а это в любом случае индексация. Также энергетика: помните, мы говорили, что стоимость техприсоединения ещё не определена? Сейчас энергетики прошли экспертизу, и стоимость оказалась выше. Всё это приведёт к каким-то дополнительным затратам.
К нам предъявляют новый уровень требований относительно графиковой дисциплины.
Об оценке третьего этапа модернизации Восточного полигона
Ранее мы расчётным путём, исходя из имеющихся аналогов, определили цифру 3,7 трлн рублей. Пока мы её не конкретизируем: мы только приступили к проектированию. Начать уточнять её мы сможем, думаю, в конце 2025 — начале 2026 года, не раньше.
О работе с подрядчиками
С позапрошлого года мы начали проектировать часть объектов. В этом году у нас 83 объекта заходят в экспертизу и выходят из неё. И по ним мы планируем заключать договоры подряда — правда, начать выполнение работ планируем только в следующем году, потому что в этом году у нас выделены средства только на проектирование и не запланированы затраты на строймонтаж. Если финансовая ситуация позволит, мы проведём задельные работы в этом году, но это всё равно небольшие деньги в масштабах проекта — несколько миллиардов рублей.
Серьёзный разворот третьего этапа — это следующий год. У нас была задача обеспечить бесшовный переход от второго к третьему этапу. Основной объём работ второго этапа, связанный с механизированными колоннами, с тяжёлой техникой, мы завершаем в этом году, на следующий переходят небольшие остатки по второму этапу, а техника заходит уже на третий этап. Это буровые, это экскаваторы, самосвалы, грейдеры, катки, бульдозеры и т.д.
Об обеспечении техникой
По второму этапу мы переобеспечены техникой. Отток людей, о котором я говорил, создаёт ситуацию, когда техника в некоторых случаях стоит без водителей, потому что ещё не укомплектовались. Задача — к лету, к пику сделать так, чтобы вся эта техника у нас работала. И её достаточно, чтобы покрыть все потребности третьего этапа. Он более ёмкий с точки зрения денег, но зато растянут во времени, и там не будет одновременно сто тысяч работников, что можно было бы предположить из-за того, что стоимость — в четыре раза больше, чем у второго этапа. Будут всё те же 30–35 тыс., что и сейчас. То же касается и техники.
О влиянии стройки на ж/д движение
Ситуация сложная. К нам предъявляют новый уровень требований относительно графиковой дисциплины. Лишних окон никто не даёт, потому что надо перевозить. У нас два раза в неделю — окна, совмещённые с работами по капитальному ремонту пути на разных участках, плюс большие разовые окна на переключение, 24–32 часа, планируемые за месяц и более (это то, что нужно на переключение системы централизации и блокировки (СЦБ), новой станции, нового перегона), плюс окна на монтаж пролётов искусственных сооружений (10–12 часов).
На ВСМ принципиально другая технология. Мы такого ещё не строили.
Мы дали определённый прирост провозных мощностей относительно прошлого года. Конечно, когда необходимо везти строительные материалы, щебень, рельсошпальную решётку, металлоконструкции, мы отчасти используем ту самую провозную способность, которую в прошлом году создали. Поэтому прирост, наверно, не будет настолько значительным, как хотелось бы. Но при этом мы создаём задельную базу — по итогу работ второго этапа реконструкции на том же участке Комсомольск-на-Амуре — Ванино, более 300 км, у нас останется всего пять однопутных перегонов.
О строительстве ВСМ
Мы пока находимся в стадии проектирования. Его мы начали уже давно, но из-за отсутствия решения правительства на два года полностью его приостановили. В настоящий момент возобновили изыскания, это тоже требует времени с учётом того, что аренда участков, которые были отведены под изыскания в лесах и заповедниках, уже просрочена. Ещё находится в проработке вопрос, какая часть трассы у нас будет на земляном полотне, а какая часть — на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах.
Щебень в больших количествах там не нужен: мы делаем основную часть пути безбалластной, на бетонных плитах, там немного другая конструкция верхнего строения пути. В зависимости от того, какие проектные решения будут приняты, мы будем открывать местные карьеры, вдоль трассы, как мы делаем на востоке. Завоз по инфраструктуре Октябрьской железной дороги всё ещё возможен, и, когда строилась М-11, мы устанавливали повышенные пути для выгрузки сыпучих грузов и на ряде станций на главном ходу на боковых путях. Также будет отрабатываться технология притрассовых заводов по производству железобетонных конструкций, бетонных балок для искусственных сооружений. Эту технологию уже отработал Китай при строительстве ВСМ. Цемент и всё, что связано с бетоном, всё равно будет подвозиться по железной дороге и от ближайших станций перевозиться автотранспортом — есть выгрузочные места, и пропустить для нас несколько поездов возможно.
О новых технологиях
Более важно другое. На ВСМ принципиально другая технология. Мы такого ещё не строили. Это первая такая стройка, и по первым решениям, которые будут приниматься, строительство будет вестись параллельно с опытной эксплуатацией. Коэффициент уплотнения насыпи будет такой, какого нет ни на одной дороге у нас в стране. Искусственные сооружения по длине пролётов также будут новыми, они будут создаваться исходя из расчётов динамической нагрузки подвижного состава.
Проблема в том, что подвижной состав — тоже в стадии разработки, и мы сейчас имеем не все технические требования к нему.
У нас одновременно разрабатываются и контактная сеть, и стрелочные переводы, и плиты основания, и СЦБ… То есть этот проект очень интересный, но неизвестных там больше, чем на востоке. В каком-то смысле восток нам понятнее. Да, сложнее логистика, проблемы с людьми, но там мы всё понимаем. А здесь это будет большой-большой эксперимент. Но мы к нему готовы.
Сроки разворота работ зависят от того, как быстро и в каком качестве мы будем привлекаться к реализации. Здесь заказчик — концессионер. Пока планируется, что мы выступим в качестве генподрядчика, как сегодня это сделано на подходах к порту Лавна.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO