Андрей Северилов: «Наши ожидания по транзиту скорее носят негативный характер»
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов не в первый раз выступает в роли корпоративного ньюсмейкера, в то время как генеральный директор компании Аркадий Коростылёв почему-то продолжает отмалчиваться. Vgudok.com уже высказывал предположения о причинах такого информационного расклада, поэтому сразу перейдём к анализу нового интервью предсовдира «Коммерсанту», приуроченное к Восточному экономическому форуму.
Обращает внимание крайне пессимистическая точка зрения Андрея Северилова в отношении транзита из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, будущее которого он рисует самыми чёрными красками. Впрочем, топ-менеджеру не откажешь в реализме, отсутствующем у многих «диванных экспертов». В своих негативных прогнозах он исходит не из количества грузов на Восточном полигоне, а из политической ситуации, а точнее даже внешнеполитической. И ситуация эта, как следует из выступлений первых лиц государства на ВЭФ, стабильнее становиться не будет.
Сейчас же вся экономика и логистика вынуждена перестраиваться на Восточный полигон.
Поэтому FESCO в соответствии с духом времени объявила разворот на Восток, включая пока дружественную России Турцию, делая акцент на строительстве сухопутных и морских терминалов и сухих портов на Дальнем Востоке и юге России и развивая морские маршруты во Вьетнам и в Турцию.
То, что восточный вектор выбран компанией правильно, Андрей Северилов подкрепляет цифровыми выкладками. При том, что в целом российский контейнерный рынок сокращается, дальневосточные порты, в том числе входящий в группу FESCO Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), по его словам, демонстрируют растущий тренд. «За последние два месяца по сравнению с самыми кризисными месяцами этого года импорт в ВМТП вырос на 19%, а экспорт — на 10%», — отметил он.
В ретроспективе становится понятно, что та отчаянная схватка с элементами войны компроматов, которую сопровождала выдавливание из ВМТП (впрочем, юридически пока оспариваемое) его бывших владельцев братьев Магомедовых, была оправдана и дальновидна. ВМПТ продолжает оставаться «дойной коровой» группы FESCO, что позволяет ей даже в условиях нестабильной мировой политической и экономической ситуации замахиваться на новые приобретения. Предсовдира FESCO говорил прежде всего о т.н. стрессовых активах, то есть тех, владельцы которых в это неспокойное время предпочтут спокойную жизнь в Лондоне или Кипре треволнениям санкционной России.
Мы заказали краны, но так как они имели европейскую «начинку», то мы столкнулись с тем, что пока нам их поставить не могут.
Не обошёл стороной Андрей Северилов и тему поддержки со стороны государства, в которой сейчас заинтересован, пожалуй, даже Роман Абрамович. Однако озвученные им корпоративные «хотелки» в части субсидирования рефрижераторного бизнеса и строительства контейнерного флота повторяют всё то, о чём говорили представители бизнеса два года назад в беседах для спецпроекта vgudok.com, посвящённого рефперевозкам. Из этого следует, что лоббистских возможностей ни отдельного взятого FESCO, ни целой Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) не хватило, чтобы продавить эти привилегии. В условиях же санкций появилась надежда, что в Белом доме наконец-то просьбы оператора будут услышаны.
Отдельно от Андрея Северилова досталось неназванным производителям железнодорожной техники, которые на перегретом, по словам представителя FESCO, рынке запредельничают с ценами, в частности, на фитинговые платформы. Компания не в первый раз возмущается ценовой политикой машиностроителей. В том же рефрижераторном спецприложении vgudok.com источник во входящем в FESCO «Дальрефтрансе» удивлялся безбожно задранной «Омсктрансмашем» (входит в состав Концерна «Уралвагонзавод» Ростеха) ценой на «суверенный» рефконтейнер, которая делает его неконкурентоспособным по сравнению с китайскими аналогами.
Возможно, «наезды» частного бизнеса также будут услышаны в Минпромторге, и эта продукция в нынешних условиях дождётся государственного субсидирования.
Об этом, а также о прогнозах контейнерного рынка по итогам 2022 года, возможной покупке «РЖД Бизнес Актив», проекте на Севморпути и многом другом — в подборке vgudok.com наиболее интересных цитат из интервью Андрея Северилова.
Об ожидаемых итогах года контейнерного рынка
«Сокращается не только российский, но и мировой контейнерный рынок. Мы ожидаем, что в этом году он снизится минимум на 2%. Что касается российского рынка, то тут мы прогнозируем падение на 13–18%».
Мы приняли решение об открытии собственного турецкого маршрута и в октябре-ноябре запускаем сервис из Индии через два порта Турции, Мерсин и Стамбул, в Новороссийск.
«Это связано с совокупностью факторов: сокращение потребительского спроса, нарушение логистических цепочек, уход ряда производителей, поставщиков и покупателей, колебания валютных курсов, сложности с платежами. Хотя в целом российский контейнерный рынок сокращается, дальневосточные порты, в том числе входящий в группу FESCO Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), демонстрируют растущий тренд. За последние два месяца по сравнению с самыми кризисными месяцами этого года импорт в ВМТП вырос на 19%, а экспорт — на 10%».
О причинах роста контейнерного рынка на Дальнем Востоке
«Мы говорим не только о ВМТП, а в целом о портах Дальнего Востока и сухопутных погранпереходах, в первую очередь Забайкальске. Это связано с тем, что в портах северо-запада России произошло резкое сокращение объёмов, в том числе из-за ухода крупных операторов морских линий (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и других) и практически объявленного бойкота на перевалку грузов в российские балтийские порты из европейских портов — например, Роттердама. Балтийские порты не обладают возможностью приёма судов большого дедвейта, соответственно, вынуждены использовать фидеры, а работа фидеров, которые перегружались в Роттердаме, фактически парализована».
«Это одна из причин. Вторая — сокращение объёма грузов, которые идут из американских и европейских портов. Они традиционно шли в порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Сейчас же вся экономика и логистика вынуждена перестраиваться на Восточный полигон. Именно поэтому вся нагрузка легла на Дальневосточный регион».
«Волатильность рубля во втором квартале помешала импортёрам и экспортёрам в их деятельности: при слабом рубле замедлился импорт, при сильном — экспорт металлов, угля и других грузов стал просто невыгодным. При этом уход мейджоров, в том числе с Дальнего Востока, позволил получить некий баланс».
В целом экономика импорта-экспорта перемещается на восток.
«Сейчас мы находимся в оранжевой зоне загруженности. Пока ещё не в красной, ещё есть резерв. Плюс в прошлом году мы приняли большую программу по развитию порта и планомерно увеличиваем складские площади. Только в июле мы ввели новую площадку для хранения более 1 тыс. контейнеров — только это добавило порядка 5% от объёма. Мы продолжаем реализацию инвестпрограммы, хотя сложности есть, в том числе с вводом нового кранового хозяйства: мы заказали краны, но так как они имели европейскую «начинку», то мы столкнулись с тем, что пока нам их поставить не могут».
О расширении ВМТП
«Мы работаем с ОАО «РЖД» над вопросом расширения узловой станции и улучшения железнодорожной инфраструктуры внутри самого порта. У нас также есть проект, в рамках которого мы увеличиваем количество путей внутри ВМТП, в частности, для отстоя, перемещения вагонов и для формирования дополнительных контейнерных поездов. Мы рассчитываем, что реализация этих проектов увеличит максимальный объём перевалки с 800 тыс. TEU до 1,1 млн TEU в год. Это наш ориентир на 2024–2025 годы, когда мы закончим все инвестпроекты внутри порта по увеличению складских площадей, количества железнодорожных путей и морских фронтов».
О контейнерном маршруте по Транссибу после начала спецоперации
«Мы продолжаем везти корейские и японские грузы. Однако в связи с уходом с российского рынка ряда корейских и японских производителей часть груза ушла. Но поскольку наши экономики тесно связаны и низкий курс рубля позволяет сейчас достаточно выгодно экспортировать в эти страны продукцию, которая производится в том числе и на Дальнем Востоке, то обе наши линии работают достаточно ритмично, в прежних объёмах».
«Более того, мы активно работаем над открытием новых маршрутов. В частности, в мае запустили первую в России прямую морскую линию из ВМТП в порты Вьетнама. Она загружена на 100%, и, скорее всего, в сентябре мы примем решение о постановке на линию второго судна, потому что объём спроса превышает предложение. Также мы приняли решение об открытии собственного турецкого маршрута и в октябре-ноябре запускаем сервис из Индии через два порта Турции, Мерсин и Стамбул, в Новороссийск. Поэтому всё новые и новые направления будут соединены прямыми линиями с российскими портами».
На транзит влияет явно не наличие большего количества угля, генеральных грузов и металлов на Восточном полигоне, а скорее политическая ситуация.
«Затем в наших планах постановка маршрутов в Индонезию, Малайзию и Бангладеш, поскольку в этих странах достаточно большой объём производства. В целом экономика импорта-экспорта перемещается на восток, и мы стараемся предложить нашим клиентам максимальное количество маршрутов».
О МТК «Север — Юг»
«Мы рассматривали этот маршрут. Но он достаточно сложный, мультимодальный — через Иран и Каспий. Там четыре перевалки, автотранспорт в Иране, двойное морское плечо, железная дорога... Это сложно и долго. И это не считая того, что ситуация вокруг Ирана достаточно неопределённая. Поэтому мы посчитали, что лучше сконцентрироваться на собственной морской линии, которая к тому же позволит захватить несколько дополнительных регионов — это Египет, Израиль, Ливан и, возможно, Кипр».
О приоритете грузов на Восточном полигоне
«Транзит из стран ЮВА в Европу в настоящее время и так имеет тенденцию к сокращению — в силу сложных отношений с европейскими потребителями. А обратный транзит практически отсутствует. Поэтому в целом наши ожидания по транзиту скорее носят негативный характер».
«Мы понимаем, что транзит полностью не остановится, он будет видоизменяться: если раньше все грузы шли через Польшу, то, возможно, сейчас этот поток пойдёт через южное направление. Но на транзит влияет явно не наличие большего количества угля, генеральных грузов и металлов на Восточном полигоне, а скорее политическая ситуация».
В целом общая идея в том, что в регионах, где мы присутствуем, мы хотим владеть терминалами или долями в них.
«Существует дуализм решений по Восточному полигону: с одной стороны, объявляется о приоритете движения контейнерных грузов, которые во многом обеспечивают население товарами народного потребления, с другой — звучат фразы «дорогу углю», «социальная ответственность», «невозможность остановить градообразующие предприятия». Тем не менее в настоящее время мы не видим особого приоритета генеральных грузов по отношению к контейнерным».
Об инвестициях FESCO в сухопутные терминалы
«Сейчас приступили к строительству сухопутного контейнерного терминала в Забайкальске. В конце прошлого года купили новый морской терминал во Владивостоке, сейчас завершаем сделку и приобретаем там же сухой порт. Также анализируем площадки в Еврейском автономном округе около моста (Нижнеленинское — Тунцзян. – Прим.ред.). Мы рассматриваем и терминалы в Центральной России. Нам также, безусловно, интересен юг России».
«В целом общая идея в том, что в регионах, где мы присутствуем, мы хотим владеть терминалами или долями в них. Так как мы обеспечиваем более 50% всех каботажных перевозок в Дальневосточном бассейне, нам прежде всего интересны порты Дальнего Востока. И интересно Чёрное море. Мы там видим хорошие перспективы для развития новых маршрутов».
«Новороссийск — это идеальная локация. Мы работаем там в сотрудничестве с ГК «Дело» на терминале НУТЭП».
«Мы смотрим различные варианты на острове (строительство терминала в Корсакове на Сахалине. – Прим.ред.)».
О господдержке
«Господдержка нужна и приветствуется. На Дальнем Востоке нам большую поддержку оказывает Минвостокразвития, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. В новых экономических реалиях государство показывает движение в сторону бизнеса. Сняли пошлины на ввоз новых контейнеров, и это действительно большая поддержка, субсидируются процентные ставки на приобретение нового оборудования и развитие терминалов».
В этом году у FESCO общее количество контейнеров уже достигло 110 тыс. TEU, и до конца года будет сформирован парк порядка 130 тыс. TEU.
«Мы, как бизнес, находимся в контакте с органами государственной власти и управления и хотели бы, чтобы наши предложения были услышаны и приведены в действие. Например, мы просили субсидировать рефрижераторный бизнес. В нашу группу входит «Дальрефтранс» — крупнейший оператор рефконтейнеров в РФ, и в связи с тем, что это больше социально направленный бизнес — доставка рыбопродукции от рыбаков Дальнего Востока потребителям в центр России, мы просили субсидировать перевозки или предоставить меньший железнодорожный тариф хотя бы на обратный порожний пробег.
Так как обратно рефконтейнеры нужно возвращать, а они идут практически пустыми, потому что товары общего потребления в них погрузить нельзя, а рефпродукция в таком количестве на восток не идёт. Поэтому у нас получается значительный порожний пробег, и за него мы платим больше, чем, например, угольщики. Просили неоднократно выровнять эти ставки с обычными контейнерами, но пока нет положительного решения».
«Другая просьба связана с нехваткой флота, в том числе контейнерного. Проблема в том, что флот достаточно старый, стоимость приобретения и б/у, и нового флота достаточно высокая. И если раньше часть флота можно было спокойно приобрести в Европе, то сейчас российские компании этого сделать не могут. Мы рассматриваем возможность строительства флота на китайских и российских верфях и неоднократно запрашивали поддержку в виде субсидирования строительства флота или предоставления иных форм поддержки».
О закупках контейнерного оборудования
«Мы уже видим баланс контейнеров, в том числе благодаря тому, что правительство довольно оперативно разрешило использовать контейнеры уходящих компаний в пределах их срока нахождения на территории России, и за это время мы и наши коллеги занялись не только покупкой нового оборудования, но и его замещением. Мы сталкивались с ситуациями, когда часть арендодателей контейнеров, в том числе наши американские партнёры, потребовали возврата их оборудования досрочно. Но все эти вопросы мы оперативно решили».
Стоимость платформ, по нашему мнению, сейчас просто запредельная, и пока покупать их не планируем.
«В этом году у FESCO общее количество контейнеров уже достигло 110 тыс. TEU, и до конца года будет сформирован парк порядка 130 тыс. TEU. Это в целом закроет все наши потребности. Кроме того, закрыта сделка по приобретению 1,2 тыс. рефконтейнеров. Таким образом, в этом году уже увеличили парк «Дальрефтранса» примерно на 30%, до 6,5–7 тыс. TEU».
«Поэтому мы считаем, что даже с уходом части иностранного оборудования с рынка проблем с дефицитом контейнеров внутри России не будет, в том числе в связи с сокращением самого рынка и уменьшением транзита».
О приобретении судов
«Мы планируем покупку дополнительного флота, в том числе заказ и новых судов, так как сейчас стоимость строительства нового судна практически равна стоимости судов на вторичном рынке. Сейчас наш флот — 22 судна, до конца года количество возрастёт до 25 судов в управлении».
«Если раньше мы преимущественно рассматривали приобретение флота, то сейчас нас устраивают абсолютно все формы, которые позволяют нам поставить суда себе на баланс на продолжительный срок. Главнейшая задача на сегодня — увеличение вместимости».
О закупках фитинговых платформ
«По платформам группа достигла баланса. В прошлом году было принято решение об увеличении парка до 10 тыс. штук, и оно полностью выполнено. Существующего количества собственного парка нам достаточно. Кроме того, стоимость платформ, по нашему мнению, сейчас просто запредельная, и пока покупать их не планируем. Цена достигает 4 млн рублей за штуку. И на несколько перегретом рынке она нам представляется несправедливой».
Если какие-то операторы фитинговых платформ решат уйти с рынка, то мы готовы рассмотреть вопрос покупки таких активов.
«Мы рассматриваем приобретение «стрессовых активов». Если какие-то операторы фитинговых платформ решат уйти с рынка, то мы готовы рассмотреть вопрос покупки таких активов. Полагаем, что ситуация будет развиваться в этом [«стрессовом»] сценарии, так как все владельцы платформ сильно закредитованы».
О возможной покупке «РЖД Бизнес Актив»
«На сегодняшний день ОАО «РЖД» ещё не объявило о готовности к продаже. Если будут объявлены торги, то мы, конечно, подумаем о том, чтобы стать претендентом на покупку. С «РЖД Бизнес Актив», как и с другими участниками рынка, мы находимся в тесном взаимодействии».
О проекте причала для трансшипмента контейнерных грузов по Севморпути
«Мы, безусловно, верим в проект. Первая очередь, которая будет строиться у нас в порту в рамках проекта «17 Причал», предусматривает перевалку 800 тыс. TEU в год. Со своей стороны, мы выполняем все взятые на себя обязательства по строительству трансшипингового комплекса. В настоящее время получены согласования от государственных органов и начато его проектирование».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok