«Борьба с узкими местами на железных дорогах требует комплексного подхода». Помогает ли рост числа инновационных вагонов «расшивке» Восточного полигона РЖД
«Восточный полигон не резиновый», сообщило в своём пресс-релизе АО «Национальная транспортная компания» (НТК), предложив всем участникам рынка максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и увеличить инновационный парк на этом направлении как минимум до 60%. Такие изменения, по мнению представителей компании, позволят нарастить объём вывоза грузов на Восточном полигоне более чем на шесть миллионов тонн в год.
Хотя смысл использования вагонов с повышенной нагрузкой на ось всем очевиден, тем не менее, их сторонники подчёркивают особые преимущества. Однако очевидно, что не в одном виде парка речь. Очень обтекаем и вежливо наш собеседник говорит о том, что к вагонам с повышенной нагрузкой на ось должны прилагаться и инфраструктурные изменения.
Фото: РИА Новости
Корреспондент vgudok.com попросил исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова рассказать о том, что сейчас происходит с выпуском инновационных полувагонов и какая работа должна быть проведена для расшивки пресловутых «узких мест» Восточного полигона.
— Ранее предлагалось термин «инновационный» в отношении вагонов 25 тс не использовать, заменив его на «вагоны с улучшенными характеристиками». Были ли установлены критерии и что сейчас мы подразумеваем под инновагонами в России?
— Вокруг термина «инновационный» было много споров, однако вопрос не в термине, а в том, какие характеристики подвижного состава необходимы для повышения пропускной способности Восточного полигона.
В первую очередь Восточный полигон — это насыпные грузы (уголь), то есть для расшивки узких мест по транспортировке нужны полувагоны повышенной грузоподъёмности. После работ ОАО «РЖД» с подтверждением возможности повсеместного применения осевой нагрузки 25 тс, созданием технологии ведения поездов массой 7100 т, основными предприятиями вагоностроения (ОВК, УВЗ, «Алтайвагон») были созданы полувагоны увеличенной на 5–5,5 т грузоподъёмности (в сравнении с типовым полувагоном 12-132) за счёт роста допустимой осевой нагрузки с 23,5 до 25 тс.
Дополнительно такие вагоны обладают увеличенными гарантийными плечами и межремонтными периодами.
То есть этот подвижной состав больше задействован в перевозках, реже ремонтируется, не отцепляется в пути следования.
Чтобы стимулировать обновление парков вагонов собственников на вагоны с улучшенными характеристиками (грузоподъёмностью, межремонтными периодами), Минтранс России выработал механизм подтверждения «инновационности» (приказ Минтранса России от 23.10.2017 г. №457), который позволил снизить тариф на перевозку грузов полувагонами с осевой нагрузкой 25 тс.
— Какое количество единиц составляет парк инновационных полувагонов на сегодняшний день?
— К настоящему времени общий парк всех инновационных вагонов составляет почти 214 тысяч единиц, или 17% от эксплуатируемого парка.
При этом доля инновационных полувагонов составляет около 28–30% от всего парка полувагонов (около 165 тысяч инновационных по сравнению с 450 тысячами типовых — прим. ред.).
— Учитывая решаемую в реальном времени проблему с подшипниками, производство какого количества инновационных полувагонов ожидается в 2023 году?
— По нашим прогнозам, общий объём производства вагонов в 2023 году составит около 45 тысяч единиц. На наш взгляд, это наиболее реалистичный сценарий. При этом отмечу, что проблему с подшипниками нельзя назвать до конца решённой: сейчас найдены пути выхода из сложившейся ситуации, предприняты шаги по исключению дефицита такой продукции.
Но вынуждены отметить, что на данный момент объёмы поступающих кассетных подшипников недостаточны, что отчасти тормозит производство новых инновационных вагонов.
Так, по состоянию на март 2023 года доля выпуска инновационных вагонов держится на уровне 20–25% от выпуска всех родов подвижного состава.
По итогам года нами ожидается доля выпуска «инновационки» в районе 30–35% от общей доли (в 2022 году был существенный спад, вызванный отсутствием кассетных подшипников, доля выпуска инновационных вагонов по итогам года составила 23% — прим. ред.).
— Вы говорили, что одним из крупнейших барьеров при внедрении перспективных образцов техники в промышленную эксплуатацию является отсутствие должного уровня взаимодействия производителей грузовых вагонов с разработчиками, проектировщиками и владельцами портовой инфраструктуры, а также грузоотправителями. Решена ли сейчас эта проблема?
— Нет, на данный момент проблема улучшения взаимодействия не решена. Мы, как Союз «Объединение вагоностроителей», известили профильные министерства о наличии таких барьеров.
Ждём реакции со стороны регуляторов для выработки дальнейших шагов. В случае положительной реакции и готовности к работе мы проведём предварительные обсуждения с нашими вагоностроителями и выработаем те предложения, которые, на наш взгляд, позволят выйти из сложившейся ситуации и обеспечить должный уровень взаимодействия. Очевидно, что при повышении эффективности работы новой инфраструктуры железных дорог в выигрыше будут все заинтересованные участники.
Фото: РИА Новости
— Сколько сейчас инновационных вагонов используется на Восточном полигоне? Дал ли «поворот на восток» импульс к дополнительному их производству?
— Как уже было отмечено, парк инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД» составляет около 165 тысяч единиц. При этом только 56% из этого числа (около 92 тысяч) используются в перевозках на Восточном полигоне.
По итогам 2022 года доля отправок в инновационных полувагонах на Восточный полигон составляла 45% от общего объёма отправок полувагонов. По подсчётам участников рынка — операторов, эксплуатирующих инновационные вагоны — при увеличении доли отправок с 45 даже до 60% позволит нарастить объём вывоза грузов более чем на шесть миллионов тонн в год.
Однако один лишь «поворот на восток» не может дать достаточный импульс к дополнительному производству инновационных полувагонов.
В такой работе критически важна реализация мер поддержки со стороны государства. Например, УВЗ и ОВК проводят НИОКР по дальнейшему снижению массы тары полувагонов, повышению их грузоподъёмности.
С учётом существующих методик Минтранса, требующих проведения масштабных испытаний для доказательства возможности предоставления тарифной скидки на каждую из моделей вагонов, новые разработки могут оказаться невостребованными рынком из-за отсутствия тарифных преференций, несмотря на возможности увеличения массы груза в каждом из вагонов дополнительно на две-три тонны к сегодняшним инновационным моделям.
— Какова роль таких вагонов в расшивке узких мест Восточного полигона?
— На наш взгляд, повышение доли инновационных 4-осных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс на Восточном полигоне несомненно повысит эффективность перевозок на этом направлении, объёмы отправок подрастут, но не кардинально.
Вагоностроители предлагают дальнейшие инновации в виде сочленённых 6-осных вагонов, многоосных 8-осных вагонов. Такие вагоны при стандартной длине поезда в 71 условный вагон могли бы дать увеличение массы груза в поезде на 30% по сравнению с поездом из полувагонов 12-132, и на 10–12% по сравнению с поездом из 4-осных 25-тонных грузовых вагонов.
Однако их внедрение требует от инфраструктуры освоения ведения поездов массой до 9000 т, что возможно современными локомотивами, которые разрабатывает промышленность.
Очевидно, что расшивка «узких мест» — это результат совместной деятельности, выражающийся как в применении новых образцов подвижного состава и улучшенной тяги, так и в модернизации инфраструктуры, прокладывании новых путей и замене изношенного верхнего полотна.
ЧИТАЙТЕ ПОДРОБНЕЕ В НАШЕМ МАТЕРИАЛЕ «Восток — дело инновационное»
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов