«Быть ли новому контейнерному бизнесу РЖД». Мария Никитина, кандидат экономических наук

Российский контейнерный бизнес исторически развивался нетрадиционным путём. Стандартная контейнерная перевозка — это суда, ящики, платформы, склады, мультимодальный сервис и международный охват. Характерный пример классического контейнерного оператора — компания FESCO. Это наличие своих судов, терминалов, ящиков и т.д. При этом на долю FESCO в России приходится не более 10% рынка контейнерных перевозок.

В то же время ключевым российским контейнерным оператором всегда был «ТрансКонтейнер» (далее ТК). На долю ТК приходится до 70% рынка контейнерных перевозок России. Практически с основания его бизнес базировался на создании альтернативы перевозкам в крытых вагонах. Основной грузопоток компании следует до портов РФ, где выгружается из контейнера и грузится навалом в суда, то же самое происходит с импортом в обратную сторону (2050 тыс.TEU). То есть контейнер при такой схеме бизнеса, по сути, используется как стандартный железнодорожный вагон. В то время, как в классическую задачу контейнерной перевозки входит доставка груза в контейнере в пункт назначения конечного потребителя, используя мультимодальную транспортировку, без излишней перетарки (погрузки-выгрузки) продукции.

Текущая базовая схема растарочных перевозок ТК сложилась в первую очередь потому, что перевозка в контейнере по России более выгодна из-за железнодорожного тарифа. Так, например, провозная плата на перевозку лома цветных металлов из Красноярска во Владивосток в крытом вагоне обойдётся вам в 6934 руб. на тонну, а в контейнере 1792 руб. на тонну. Такая ситуация не имеет экономического обоснования. Перекос в тарифах был оправдан только тем, что «ТрансКонтейнер» принадлежал РЖД. И дивидендный поток от прибыли контейнерного бизнеса, перекрывает для РЖД потери от скидки на контейнерные перевозки.

Перевозка товаров из Китая в Европу по территории России значительно дороже, чем традиционный обкатанный морской путь.

После продажи ТК в 2019 году ОАО «РЖД» уже не получает дивиденды от этой компании, а значит, и не заинтересовано поддерживать более выгодные тарифы для контейнеров. Понимая это, новый собственник — группа «Дело» — был вынужден сориентироваться на развитие традиционной схемы перевозки в контейнерах, как в универсальном интермодальном транспортном средстве. И тут оказалось, что шансов быть конкурентоспособными в классическом контейнерном бизнесе у компании практически нет. Во-первых, потому что нет реальных атрибутов настоящего контейнерного бизнеса: судовых линий, включённости в мультимодальную логистику, развитой собственной сети экспедиторского сервиса на территории России, опыта такой работы за рубежом и инфраструктуры.

Во-вторых, у ТК нет ни якорного, ни даже потенциального клиента для эффективного старта в этом бизнесе. Текущий грузопоток Китай — Россия — Китай носит, по сути, маркетинговый характер. Эта перевозка товаров из Китая в Европу по территории России значительно дороже, чем традиционный обкатанный морской путь. Она дотируется со стороны Китая (дотации составляют от 3000 до $5000 на каждый гружёный контейнер), а теперь и со стороны России. И именно эти субсидии обеспечивают её конкурентоспособность. Смысл этих допзатрат для Китая обусловлен необходимостью удерживать глобального лидера MAERSK в ценовых рамках, показывая им наличие условных альтернатив.

Потенциал контейнерных перевозок Китай — Европа — Китай по территории России, конечно, есть, но для этого требуется построить новую высокоскоростную грузовую железную дорогу, оценочной стоимостью 15–20 триллионов рублей. И тогда проект «полетит». Однако таких средств нет ни у РЖД, ни у государства, ни у группы «Дело», ни даже у Китая для инвестиций в Россию.

Однако, несмотря на то, что дела «ТрансКонтейнера» скорее плохи, само РЖД потенциально может преуспеть на почве создания нового собственного контейнерного оператора. И вот почему.

Во-первых, РЖД вынуждены сохранять тарифные преимущества для перевозок в контейнерах по сравнению с другими видами транспорта ещё какое-то время, иначе сделка по продаже «ТрансКонтейнера» будет выглядеть «бизнес-подставой». (Группа «Дело» потратила большие деньги, их расчёт был сделан исходя из действующих условий, и наверняка имеются весомые гарантии со стороны РЖД по их сохранению. Участие в проекте госкорпорации Росатом тому доказательство. Вряд ли РЖД так легко «кинет» Росатом.)

Во-вторых, в активах РЖД большое контейнерное хозяйство: склады, терминалы и пр., которые надо либо задёшево сдавать в аренду «ТрансКонтейнеру», либо искать способ, как эффективно эксплуатировать их самим.

В-третьих, деньги (инвестиции), международные связи, гарантии — всё это есть у РЖД, хоть не в гигантских масштабах, но этот ресурс надо пытаться конвертировать в прибыль.

И наконец менеджмент: «РЖД Логистика» и опытный контейнерщик В. Сараев, безусловно, являются ценным ресурсом РЖД, способным решить поставленную задачу.

Для создания привлекательных для грузоотправителя условий можно применить скидку на перевозку угля в контейнере вплоть до 50%.

С бизнес-идеей для новой дочерней контейнерной компании РЖД дела обстоят сложнее. С одной стороны, выйти на поляну ТК невозможно, так как этот ход будет выглядеть совсем не «по-пацански» по отношению к группе «Дело» и её уважаемым партнёрам. С другой стороны, как уже сказано выше, есть нерешаемая проблема роста спроса на классические контейнерные перевозки в России.

Логично, что РЖД обращают свой взор в сторону нового, нетрадиционного для контейнеризации грузопотока. На недавно прошедшем форуме «PROДвижение.1520» Олег Белозёров рассказал про испытания в РЖД контейнерной перевозки угля назначением в Китай через сухопутный погранпереход Забайкальск — Маньчжурия. Этот эксперимент не лишён смысла. Во-первых, остро стоит вопрос увеличения пропускных способностей для перевозок угля на восток. Текущие мощности забиты, при этом долгосрочно гарантировать спрос на уголь нельзя.

А значит, нельзя планировать инвестиционно ёмкие проекты расширения железнодорожной инфраструктуры под уголь. Зато сухопутные контейнерные терминалы простаивают, их можно быстро и дёшево расширять, закупать оборудование. Кроме того, тариф на контейнерную перевозку угля позволит РЖД не уйти в минус. Для создания привлекательных для грузоотправителя условий можно применить скидку на перевозку угля в контейнере вплоть до 50%.

Во-вторых, сухопутный контейнер может быть интересен для китайцев: он быстрее в перегрузке, менее зависим от фрахта, менее чувствителен к санкциям и «зелёным» репрессиям.

Кроме угля, есть и другие возможности для контейнеризации навалочных грузов, есть, например, зерно, окатыши, удобрения.

Основная проблема, которую, скорее всего, не учитывают РЖД, в том, что контейнер — это не вагон! И при минусовых температурах привычные способы эксплуатации, когда жахнул бревном по борту, чтоб угольный леденец вывалился наружу, приведут к одноразовому использованию контейнера. Так как последний развалится по швам после первого же удара.

Однако, кроме угля, есть и другие возможности для контейнеризации навалочных грузов. Есть, например, зерно, окатыши, удобрения. Но тут нужен интеллект, коммерческая жилка, инновационный подход, способность мыслить и работать нестандартно, чтобы предложить устоявшимся вагонным технологиям реальную альтернативу в виде контейнера.

И именно в этом заключается основной вызов для развития нового контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД». Сохранился ли новаторский потенциал в недрах монополии, остался ли порох в родном ЦФТО РЖД для инновационных идей и смелых начинаний, или былая технологическая пионерия железнодорожного транспорта безвозвратно канула в Лету?

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram  

Мария Никитина