Цифровизация на железке. Мимолётный хайп или устойчивый тренд?
5 апреля коллеги из газеты «Ведомости» проводят конференцию «Транспортная отрасль России: железнодорожный сектор». Одна из заявленный тем — внедрение цифровых технологий и сервисов для пассажирских и грузовых перевозок. Интеграция цифровых решений для расширения возможностей мультимодальных и интермодальных перевозок.
Темы не только модные, или как сегодня говорят хайповые, но и жизненно важные для модернизации и повышения эффективности железнодорожных перевозок в России. Однако отношение к цифровизации со стороны РЖД, и даже крупнейших частных компаний, можно охарактеризовать скорее как дань модному тренду, пришедшему на смену предыдущему фетишу по имени «импортозамещение».
По крайней мере, такой вывод можно сделать из статьи Марии Никитиной, которая была опубликовала на портале «РЖД-Партнёр» в конце февраля по итогам её участия в конференции газеты «Ъ», где главной заявленной темой была «цифровизация железнодорожного транспорта». Мнение г-жи Никитиной нам представляется интересным потому, что в настоящий момент она выступает как независимый эксперт, который в недавнем прошлом руководил логистическим блоком в РУСАЛе. Именно поэтому, как нам показалось, в своей статье для «РЖД-Партнёр» автор проявила крайнюю политкорректность и сдержанность. В итоге статья получилась... щадящей по отношению и к чиновникам, и к бизнесу. У vgudok.com, да простит нас автор, создалось впечатление, что эксперт недоговаривает. И мы попытаемся угадать, что…
Цифровизация на транспорте: почему стоим, кого ждём?
Актуальность развития цифровых технологий на транспорте обусловлена не только попаданием этой темы в тренды развития отечественной экономики, но и тем, что участники рынка интуитивно понимают: цифровизация транспорта к текущему периоду уже должна была набрать значительные обороты. Однако, как показывает практика, сами капитаны транспортного бизнеса пока не способны на предметный разговор.
Заметки на полях vgudok.com
В дискуссии участвовали сплошь первые лица, а не какие-то там директора по маркетингу: вице-президент НЛМК по логистике С. Лихарев, совладелец Globaltrans С. Маслов, совладелец НТС А. Лихтенфельд, в качестве спикера выступал исполнительный директор СОЖТ А. Дружинин.
Задачи, связанные с цифровизацией российской экономики с акцентом на наименее продвинутые в этом направлении отрасли, в том числе транспорт, были поставлены президентом РФ в конце 2017 года в майских указах. В течение 2018-го сформировался административно-политический контур, способствующий переходу транспорта на цифру. Руководство отраслью передано новому министру транспорта, сменился курирующий ее вице-премьер, в правительстве было сформировано специальное направление работы. Зашевелились профильные институты и научные сообщества — ВШЭ, РАНХиГС, МИИТ, инновационный центр «Сколково», подтянулись крупные консалтинговые фирмы — E&Y, Deloitt и прочие.
В 2018 году также появились специализированные организации, работающие под государственным патронажем и с госучастием, такие как ассоциации «Цифровизация транспорта и логистики» и «Цифровая эра транспорта», ФГУП «Безопасность цифровых транспортных систем», ООО «Исследовательский центр ФТК» и пр. Были обнародованы конкретные финансовые планы монополии, предусматривающие выделение 150 млрд руб. на внедрение цифровых технологий в срок до 2025 года. Планы Минтранса для реализации аналогичных целей оценены в сумму 450 млрд руб.
Заметки на полях vgudok.com
Чувствуете запах больших денег?! Их уже начали осваивать на своих бесчисленных форсайтах, стратегических и установочных сессиях, глубинных качественных и поверхностных некачественных исследованиях российские и западные консалтеры из числа тех, кто стоит поближе к руке, дающей деньги, собранные с грузоотправителей во время очередного повышения тарифов.
Можно сказать, что двухлетний жизненный цикл темы цифровизации на транспорте и все, что происходило вокруг нее, позволяет рассчитывать на предметные и содержательные публичные дискуссии с обсуждением конкретных кейсов, проектов, предложений по изменению нормативной базы и созданию дорожных карт. Однако на практике выясняется, что пока топ-менеджеры транспортных компаний не готовы к конкретному разговору. Довольно показательной в этом смысле стала прошедшая недавно в Москве конференция по цифровизации транспортной отрасли России.
Доклады чиновников, представителей государственных институтов, профильных ассоциаций и прочих окологосударственных организаций были ожидаемыми: они звучали умно, наукообразно, комплексно и совершенно не конкретно. Впрочем, в этом нет ничего удивительного или неприятного. Понятно, что идет первый этап общественной дискуссии о цифровизации отрасли, от чиновников для ее развития требуется создать стимулы и среду, максимально расширить ее границы, не затоптать инициативу.
Заметки на полях vgudok.com
«Не затоптать инициативу»… значит не подпустить к освоению 600 млрд цифровых рублей кого-либо со стороны и в процессе обороны не поубивать проекты частного бизнеса, которые не вписываются в госпрограммы, и на них, этих бизнесменов, нельзя списать эффективно потраченные госсредства.
Тем не менее, регуляторы все же высказали такой важный, на мой взгляд, посыл, как возможность внедрения ГЧП, ориентация на российский рынок технического обеспечения, снятие законодательных ограничений развития цифровых технологий. Например, одним из существенных препятствий для развития цифровизации на сети железных дорог является архаичный закон, запрещающий раскрытие информации о пропускных способностях железных дорог РФ, хотя всем понятно, что она давно стала секретом полишинеля, да и чиновники и их представители говорили о готовности государства менять устаревшие нормы.
На этом фоне довольно удручающе выглядели выступления первых лиц железнодорожного и логистического бизнеса.
Заметки на полях vgudok.com
На унылом чиновничье-консалтерском фоне операторы должны были бы выгодно отличаться и буквально блистать своими цифровыми проектами, однако они выглядели печальнее даже чиновников…
Ни один из них не предложил ни одного конкретного проекта, который мог бы быть реализован на пространстве железных дорог или в смежных секторах бизнеса. В лучшем случае звучали общие слова и отголоски дискуссий полуторагодичной, а то и трехгодичной давности. Странно было слышать из уст капитанов многомиллиардного бизнеса банальные утверждения о том, как важно избежать затрат на дополнительное оборудование при проведении обновлений. «Главное, чтобы нас не заставили платить за лишний датчик на вагон при этой вашей цифровизации», — сказал один из высокопоставленных руководителей, представляющих операторское сообщество.
Заметки на полях vgudok.com
Сравните «плач Ярославны» операторов о возможных тратах на копеечные телеметрические датчики с отчётами о прибыли за 2018 г.: ПГК — 26,6 млрд руб., Globaltrans — 19,58 млрд руб., ТрансКонтейнер — 9,5 млрд руб., ФГК — 21,6 млрд руб., частные Трансойл и НТС не раскрывают своих доходов (но порядок цифр понятен). Так вот, наш пассаж к тому, что не хотят операторы понять, что установка телеметрии на их вагоны дала бы им в диалоге с РЖД на руки такие козыри в виде Big Data о состоянии ж/д пути, реальной скорости доставки, простоях, ТОРах и др., что эти незначительные инвестиции (не траты, как это видят операторы) окупились бы кратно. Если бы, конечно, это именно так работало, а не привело бы к оплате очередных счетов.
Казалось бы, тема цифровизации и инноваций обладает существенным инвестиционным потенциалом, представляет интерес как дополнительный источник доходов в первую очередь именно для бизнеса. Кто, как не частные компании, должны стать инициаторами прогрессивных изменений, генераторами конкретных проектов и бенефициарами выгод от их реализации? Очевидно, что сегодня тема цифровизации открыта для обсуждения, имеет бюджетный потенциал, минимально формализована жесткими бюрократическими рамками. Так почему же рынок и транспортное бизнес-сообщество столь пассивны?
Ответы, на мой взгляд, прозвучали в рамках этой же дискуссии. Текущая повестка частного бизнеса свелась к обсуждению непредсказуемости роста тарифов – 8%-ной надбавки к уровню Прейскуранта № 10-01, роста тарифа на порожний пробег вагонов и так далее, отсутствия понятных правил игры для операторов – резать вагоны или закрывать производящие их заводы, отмены ЦМР и основополагающих принципов среднесрочного функционирования отрасли. По сути, бизнес выступил в роли обиженного вкладчика.
Заметки на полях vgudok.com
Про обиженных и разобщённых (или разобщённых и потому обиженных) участников ж/д рынка, не способных консолидированно выступить и защитить перед регуляторами свою позицию, мы писали неоднократно. Попытка использовать цифровую конференцию, чтобы поговорить «за тарифы», засчитывается как проигрышная.
Чувствительный к решениям государственных институтов частный сектор резонно предположил, что инвестиции, в том числе интеллектуальные, которые могут принести доход, будут тут же отобраны регуляторами с помощью новых тарифных решений и непредсказуемых для субъектов рынка правил.
Вследствие этого никто из участников рынка не обратил внимания на то, что решение острой текущей проблемы нарастания простоя вагонов и бросания поездов на сети является именно цифровой задачей, причем одной из наименее капиталоемких.
Заметки на полях vgudok.com:
ЧТД. — см. выше.
Каков же вывод? Как ни печально, но, похоже, что способность к инициативам в рыночном транспортном бизнесе уже отбита обухом непоследовательных и непредсказуемых решений регуляторов последних лет. Как результат потенциально активный мир пользователей и поставщиков транспортных услуг беспомощно простаивает на железнодорожных путях в брошенных поездах в ожидании чиновничьего чуда. Бизнес теряет значительные средства, безосновательно ожидая, что сеть должна волшебным образом поехать, профицит вагонов рассосаться, ставки за их использование сохраниться, реформы логически завершиться, а отрасль — сама собой цифровизироваться.
Безусловно, вызывает вопросы и пассивность по части цифровизации и инноваций тех сегментов транспортного бизнеса, чья деятельность обладает признаками высокой устойчивости, предсказуемости и доходности. Речь о подрядчиках РЖД, занимающихся реализацией крупных проектов беспрецедентного расширения сети Российских железных дорог. Почему бы этим компаниям, пользуясь стабильным положением дел, гарантией доходов, не инвестировать в цифровизацию отрасли, в ее инновации? Возможно, строители не так уж и заинтересованы в разработке технологичных вариантов решения проблем отраслевых ограничений и дефицита инфраструктуры.
Заметки на полях vgudok.com
Г-жа Никитина, видимо, хочет нам всем сказать, что отраслевому бизнесу неплохо бы поспешить. Вот придут на эту пустую поляну Роттенберги на пару с Ростехом и внедрят подобие Платона. И вот тогда операторы заплачут не потешными слезами на публику (при этом сохраняя сумасшедшую доходность бизнеса), а реальными, отражёнными в годовых отчётах в строчке EBIAT. Где цифирь не до, как любимая EBITDA, а после уплаты процентов, налогов, сборов… В том числе на цифровизацию.
Мария Никитина, к. э. н.