Денис Илатовский: «И мы сможем дожить до светлых времен, когда инфраструктура будет развита»
О мерах по увеличению провозных способностей железных дорог в восточном направлении и частных инвестициях в магистральную инфраструктуру на конференции «Роль бизнеса в реализации проектов железнодорожной инфраструктуры» рассказал директор по логистике СУЭК Денис Илатовский. Ниже — наиболее интересные выдержки из его выступления по публикации «Интерфакса».
О предложениях по увеличению провозных способностей Восточного полигона
«До 2025 года или до разрешения тех проектов, которые в работе, нам нужно как-то ехать, увеличивать грузопоток. И не на запад, куда нам не надо, где рынки схлопываются. Потребление угля в Европе будет сокращаться, видимо, на треть к 2025-2027 годам. Нам надо ехать на восток, и что-то для этого надо сделать, пока магистрали не развиты».
Чем более организованный поток мы выдаем от себя, тем легче и нам, и сети.
«Мы, не будучи глубокими профессионалами, видим несколько направлений технологического улучшения. Первое, что на поверхности лежит, — это применение более грузоподъёмных вагонов. Мы их покупаем, арендуем, что бы о них ни говорили. Мы за них платим дороже и за счёт этого тем же количеством пар поездов вывозим больше. Значит, нам всем надо повышать вес поезда».
«Второе: нас выручает маршрутизация, «твердые нитки» [графика]. Чем более организованный поток мы выдаем от себя, тем легче и нам, и сети».
«Третье. Мы ускоряем время погрузки и выгрузки, инвестируем в свои предприятия. Это одно из основных направлений частных инвестиций. Нам, в первую очередь, нужно развивать начальные и конечные операции. У каждого должны быть супертехнологично развитые подъездные пути. И так же в портах — они должны быть супертехнологично развиты».
О потенциале «узких мест» на Восточном полигоне
«Есть пара «узких мест»: на БАМе — Северомуйский тоннель, на Транссибе — Иркутск–Слюдянка, где Союз пассажиров проанализировал возможность оптимизировать пассажирское движение. Нашёл на БАМе две пары поездов, которые можно друг к другу прицепить, и на Транссибе — 4 пары, которые можно объединить в две. Соответственно, мы на БАМе получаем одну «лишнюю» пару пассажирских поездов, на Транссибе — две. Три пары пассажирских поездов равны шести парам грузовых. То есть, не потеряв пассажирскую провозную способность, мы «нашли» 10 млн тонн».
Тепловая завеса на входе в тоннель не срабатывает и тоннель промерзает.
«Дальше — сложные вопросы: сокращение межпоездного интервала. Одна минута [интервала] дает 14 млн тонн. Если на Транссибе – на [участке] Иркутск–Слюдянка — поезда водить с интервалом не 10 минут, а 9 — для чего нужно много работать: и энергетики не хватает, и размеры движения надо менять — но это целые 14 млн тонн!»
«Есть такие темы, как, например, Северомуйский тоннель. Красиво рассуждать: чудесные инвесторы придут, и вложат 120 млрд рублей. Но там есть более простые вещи. Например, зимой нельзя пускать эти поезда «в пакете». Потому что тепловая завеса на входе в тоннель не срабатывает и [тоннель] промерзает. А летом можно. И если летом частично «пакетный» график ввести, то мы находим 4 пары грузовых поездов — тоже миллионов шесть-семь тонн за счет оптимизации технологии движения».
«Я не настаиваю, что именно это нужно сделать, но какие-то меры [нужно принимать] и со стороны грузоотправителей, и со стороны компании [РЖД]. И мы сможем дожить до светлых времен, когда инфраструктура будет развита».
О частных инвестициях в магистральную инфраструктуру
«Уму непостижимо, как это будет работать. Это всё равно, что выкупить в коммунальной квартире коридор за частные деньги — мечта любого коммерсанта. Можно ли продавать этот погонный метр, можно ли его переуступить наследникам, можно ли купить, не будучи грузоотправителем?»