Денис Семёнкин: «Масштаб бедствия сейчас очень сложно спрогнозировать!»

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в эксклюзивном интервью рассказал vgudok.com о проекте нового приказа Минтранса по ТОР, однобокости инициатив регулятора в пользу РЖД, заложенных в Прейскурант расходов на отцепки, за которые рынку предлагают платить вторично, дестимуляции перевозчика к качественному осмотру вагонов, влиянии монополии на перевозочный процесс всеми доступными способами — от тарифных до технических, а также о несправедливости и коррупционности озвученных нововведений.   

Кто за что заплатит

«Взимание платы будет производиться не только с владельцев вагонов, но и с грузоотправителей и грузополучателей. То есть, когда вагон в гружёном состоянии идёт, то денежные средства взыскиваются за его отцепку с грузоотправителя или грузополучателя. Видимо, потом уже кто-то из них будет регрессом переправлять деньги владельцу вагона. Если пожелает. Если же вагон порожний, тогда деньги взыскиваются за отцепку, сбор, маневровые работы. Всё это взыскивается с владельца вагонов.

На наш взгляд, взимание платы неоправданно по следующим причинам. Первое: необходимо проверить себестоимость железнодорожных тарифов, которая была сформирована в конце 90-х, начале 2000-х годов. В себестоимости, по моим данным, эти работы совершенно точно были учтены. Дело в том, что отцепки вагонов появились не сегодня, они были всегда. Естественно, разработчики Прейскуранта 10-01 не могли не заложить отцепки вагонов в ходе следования. В данном случае мы второй раз будем взимать денежные средства. Это требует изучения.

Когда вагоны в порожнем или гружёном состоянии предъявляются для перевозки непосредственно перевозчику, то он производит их осмотр в техническом отношении. Есть регламенты, инструкции осмотрщика вагона, в которых подробным образом указывается, на что представители перевозчика должны обращать внимание, чтобы вагон был годен для перевозки в гружёном или порожнем состоянии, чтобы он дошёл до места выгрузки.

Отцепка вагонов в пути следования — это во многом результат ненадлежащего осмотра вагона перевозчиком, поверхностного, некачественного.

И если сейчас перевозчик сам несёт расходы с отцепкой в пути следования, то после введения данного проекта приказа у перевозчика совершенно не будет стимула качественно осматривать вагоны. Отцепят вагон в пути следования — за всё заплатит владелец вагона, грузоотправитель. А владелец вагонов не осматривает их перед отправкой в рейс. Этот приказ дестимулирует перевозчика к осмотру вагонов.

Есть ещё одна причина, почему неоправданно введение этого приказа. У перевозчика есть множество нетарифных способов регулирования вагонного парка с тем, чтобы он не отцеплялся по ходу следования. Например, с 1 января 2021 года будет обязательно использование кассетных подшипников для производства вагонов при формировании новых колёсных пар. Это значит, что отцепок при неисправности буксоузлов станет меньше. Эту норму пролоббировали представители РЖД. Таким образом, перевозчик в состоянии влиять на перевозочный процесс не тарифами, а путём дополнительных требований к вагонному парку, что он и делает с тем, чтобы отцепок было меньше.

Это будет менее болезненно восприниматься грузоотправителями, владельцами вагонов. Но на сегодняшний день мы видим, что перевозчик не только влияет на процесс путём оставления дополнительных административных процедур, а ещё и вводит различные тарифные способы воздействия на грузоотправителей, операторов с тем, чтобы вагоны не отцеплялись в пути следования.

Кому выгодно

Проект приказа в части сбора за отцепку вагона в пути следования написан исключительно в интересах перевозчика. Там отсутствуют интересы владельцев вагонов. Свидетельством этого является то, что даже в случае отцепки вагона по неподтверждённой неисправности, всё равно владелец вагона должен компенсировать все работы перевозчика.

При этом перевозчик может не только ошибаться, не повышая квалификацию своих сотрудников, но ещё может злоупотреблять своим правом. Например, попавшие в немилость компании-грузоотправители или операторские компании могут многократно быть отцепленными и отправлены для проведения ремонтных работ.

Поэтому данная норма ещё и коррупционная. Помимо того, что несправедливая.

Мы считаем, что в тариф заложены расходы, связанные с простоем вагонов в перевозочном процессе. Однако перевозчик всех убеждает, что эти расходы не учтены, что раньше не было такого количества вагонов, не принадлежащих перевозчику. Поэтому сейчас справедливо все эти затраты учесть. Однако никакого пересмотра ж/д тарифов не будет. Это будет просто тарифная нагрузка на грузоотправителей и операторов.

Кто пострадает

Масштаб бедствия сейчас очень сложно спрогнозировать. Непонятно, какие отцепки по пути следования попадают под действие приказа. К примеру, отцепили вагон на станции, не предназначенной для проведения маневровых работ, сортировочных операций. Туда надо пригнать маневровый тепловоз, привезти составителей, которые будут растаскивать вагоны. В таких случаях денежные средства взыскиваются с владельца вагонов.

Количество таких случаев примерно можно вычислить. А если вагон признан неисправным и отцеплен из состава на сортировочной станции, где и так бы происходило расформирование поезда? Эта ситуация подпадает под действие рассматриваемого проекта приказа?

Тогда что, тоже будут взыскиваться маневровые работы, плата за простой в перевозочном процессе?

В приказе часто ссылаются на калькуляцию перевозчика, которой должны обосновываться затраты, связанные с работой аварийно-восстановительных поездов, маневровых тепловозов. Вопрос, а эти работы кем утверждаются? Самим перевозчиком. Эти расходы сейчас невозможно оценить, спрогнозировать. Мало того, перевозчик будет волен раздуть смету на такие расходы. Поскольку сейчас появляется возможность дополнительно заработать на грузоотправителях и грузооператорах, чьи вагоны были отцеплены.

За сам ремонт отвечает ремонтная организация, которая имеет договор с владельцем вагонов. В течение какого срока вагон должен быть передислоцирован к месту ремонта, за который отвечает вроде как перевозчик? Но в уставе хитро написано, что есть нормы работы железнодорожных станций. Там прописано, в течение какого времени должна проводиться работа по расформированию и формированию составов. Это внутренний регламент РЖД.

За это перевозчик не отвечает. Если в пути следования возникает такая ситуация и происходит просрочка доставки груза или порожнего вагона, то срок доставки просто увеличивается на время, связанное с расформированием или формированием вагонов. Перевозчик может месяцами передислоцировать вагоны и ничего ему за это не будет.

Максим Ярошевский