Дмитрий Адамидов: «Тариф сегодня — вопрос не столько экономики РЖД, сколько приоритетов государственной политики»
VG: Как можно охарактеризовать сегодняшнюю тарифную политику ОАО «РЖД»?
Компромиссная или даже вынужденная. И она такой останется в обозримом будущем по причине существующей отраслевой модели и взаимоотношений монополии с Правительством. В ж/д тарифе сегодня в конечном итоге воплощаются все лоббистские усилия отраслевиков и стратегические приоритеты Правительства (которые оно порой само не может внятно сформулировать). И все имеющиеся странности и противоречия нынешней системы госуправления, так или иначе, отразятся в тарифе.
VG: Какие прямые и косвенные факторы влияют на формирование нынешней политики ЖД-монополии?
Главная проблема на ближайшие 2-3 года — это, безусловно, инфляция. Она в значительной мере импортируется за счёт валютной политики ЦБ и бюджетной политики Минфина. И пока в этом отношении не будет отрезвления (например, перехода от механического исполнения бюджетного правила, задирающего обменный курс и ведущего к всплескам инфляции в разных отраслях национальной экономики, к осмысленной валютной политике), облечения ни для кого, в том числе и ж/д транспорта, не будет.
Второй фактор — это кризис на мировом логистическом рынке и его фактическое переформатирование. Но здесь у РЖД открывается больше возможностей, нежели возникает угроз. Ими надо только правильно воспользоваться.
VG: Какие из существующих формул (пресловутая «инфляция минус», к примеру) и стратегий стоит использовать РЖД в тарифной политике?
Тариф сегодня — это не только и не столько вопрос экономики РЖД, но скорее вопрос приоритетов государственной политики. Я полагал бы, что эти самые приоритеты должны быть направлены на оживление экономики в целом и, значит, тарифы должны быть низкие (расти ниже инфляции или не расти вовсе), но вместе с тем субсидируемые со стороны государства. Но со вторым у нас традиционно сложно.
Поэтому формула будет зависеть от того, до чего удастся договориться с правительством.
VG: Насколько эффективной при нынешних реалиях выглядит инвестиционная программа РЖД?
По-хорошему её надо хотя бы двукратно увеличивать и интенсифицировать развитие и модернизацию инфраструктуры, но в ходе структурной реформы внутренних источников у РЖД для этого нет. Поэтому тут больше зависит от позиции правительства.
VG: Стоит ли РЖД активно «вписываться» в набирающую популярность «зелёную» экономику?
Я бы считал правильным в рамках «зелёной» повестки ликвидировать накопленный экологический ущерб на объектах РЖД и организовать эффективный оборот образующихся коммунальных и промышленных отходов, чтобы не было историй подобных «чёрным мусорщикам» в Питере. Остальные «зелёные» забавы — при наличии «лишних» денег и свободного времени.
VG: Какой экономический совет вы могли бы при желании дать железнодорожному холдингу в наступающем наверняка тоже непростом году?
Не совет, но пожелание: не увлекаться непрофильной деятельностью и второстепенными задачами, а сосредоточиться на проблемах развития железнодорожного транспорта. Это все-таки «становой хребет российской экономики», и его надо беречь и развивать. Я думаю, в РЖД и так с этим всем согласны, но просто надо не терять бдительности.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Дмитрий Адамидов, экономист,
автор Telegram-канала @angrybonds