Фарид Хусаинов:«Справедливо ли, что они платят «за себя и за того парня»?
Известный экономист рассказал в статье для «Ведомостей» о том, как металлурги, нефтяники и химики субсидируют экспорт угля.
О причинах роста угольной отрасли
«Причина бурного развития угольной отрасли в современной России — реформы, проведенные в середине 1990-х. Именно масштабная реструктуризация, закрытие нерентабельных шахт, сокращение работников стали предпосылкой того, что сегодня это одна из самых активно растущих и эффективно развивающихся отраслей в России».
«Но есть важный аспект, который часто ускользает от исследователей, — ж/д тарифы, которые построены таким образом, что через них угольная отрасль фактически получает субсидии от других отраслей. Только эти субсидии поступают не из бюджета, а от участников транспортного рынка».
О системе ж/д тарифов
«Система ж/д тарифов РЖД устроена так, что разные грузы (а они сгруппированы в три тарифных класса) платят различные тарифы за перевозку. Этот принцип лежит в основе Прейскуранта № 10-01. Например, тариф РЖД за перевозку на расстояние 1650 км 1 т щебня (без НДС) — примерно 400 руб., угля — 520 руб., зерна или муки — 860 руб., сырой нефти или черных металлов — 1600 руб., оборудования или дизельного топлива — 1700 руб., алюминия — 1900 руб.».
Существующая система ж/д тарифов заставляет отправителей грузов второго и третьего тарифных классов сообща субсидировать успешный экспорт угля на мировые рынки.
«Из-за такого устройства тарифной системы доходы, получаемые РЖД от перевозок различных грузов, неодинаковы. Средняя доходная ставка по всем грузам составила по итогам 2017 г. 411,1 коп. за 10 т-км. При этом доходность перевозок каменного угля составила 183,0 коп. за 10 т-км, черных металлов — 765,1 коп. за 10 т-км, нефти и нефтепродуктов или химикатов — примерно 740 коп. за 10 т-км. То есть 1 т угля, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит РЖД в 4–4,2 раза меньше дохода, чем 1 т нефти, металлов или химических грузов».
«Возможно, такие сильные льготы для угольной отрасли сформировались на основе предположения о высокой социальной роли этого груза в экономике России. Но после 2000 г. потребление угля внутри России снизилось — с 204 млн т в 2000 г. до 166 млн т в 2017 г. Экспорт бурно увеличивался: если в 2000 г. на экспорт было отгружено 37,8 млн т, то в 2017 г. — из погруженных 358,5 млн т. угля на экспорт было отправлено 192,2 млн тонн. В итоге к 2017 г. доля погрузки угля на экспорт выросла до 53,6 % от всего объема отгруженного угля в стране».
«Существующая система ж/д тарифов заставляет отправителей грузов второго и третьего тарифных классов (металлургов, нефтяников, химиков, зерновиков, машиностроителей) сообща субсидировать успешный экспорт угля на мировые рынки. Зарубежные потребители угля только выиграют от такого дешевого груза. Вот только сами металлурги, нефтяники, химики, зерновики, машиностроители иногда сомневаются, справедливо ли, что они платят «за себя и за того парня».
О зависимости инвестполитики РЖД от угольных перевозок
«Если растущие объемы перевозки угля требуют развития инфраструктуры, то и инвестиционная политика РЖД будет постепенно деформироваться: наибольшие инвестиции начнут притягивать проекты, так или иначе связанные с экспортом и перевалкой угля».
«В США перевозки всех грузов рентабельны (для перевозчика) и дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между более прибыльными и менее прибыльными».
«В итоге мы получим пылесос, который высасывает инвестиции из тех проектов, которые позволяют развивать транспорт для современных секторов экономики и перераспределять их на ресурсоориентированные проекты, что приводит к закреплению ресурсной ориентации экономики. Это закладывает основу для долгосрочного роста доли нерентабельных для РЖД перевозок, что, в свою очередь, может усилить склонность РЖД просить деньги из бюджета».
О ж/д тарифной политике других стран
«В США тарифы на перевозку угля примерно в 1,5 раза ниже, чем на перевозку зерна, и почти в 2 раза ниже, чем на перевозку химикатов. Но в США перевозки всех грузов рентабельны (для перевозчика) и дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между более прибыльными и менее прибыльными».
Без перевода субсидирования угольной отрасли из скрытой формы в открытую и прозрачную подобная дискуссия невозможна.
«Другой путь выбрала Германия, где правительство субсидирует угольные компании. Например, за период с 1970 по 2015 г. субсидии составляли в среднем около $12 млрд в год и лишь после 2014 г. эти субсидии были уменьшены на порядок».
О преимуществе прямого субсидирования
«Когда субсидирование осуществляется в явной форме, то общественность, правительство и эксперты могут видеть и оценивать размеры оказываемой поддержки. Следовательно, возможна корректная дискуссия об эффективности угольной отрасли и о том, что нужно делать для ее повышения, какой уровень субсидий представляется приемлемым и при каком, напротив, требуются отраслевые реформы».
«Без перевода субсидирования угольной отрасли из скрытой формы в открытую и прозрачную подобная дискуссия невозможна хотя бы потому, что представители общественности, эксперты и регуляторы не видят цены вопроса, т. е. суммы, в которую обходится существующая неэффективность».