Геннадий Фадеев: «Прейскурант надо в корне пересматривать!»
Об истории акционирования железных дорог России, непростой судьбе отечественного скоростного ж/д движения и частной локомотивной тяге РИА Новости рассказал первый президент РЖД Геннадий Фадеев. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
Об акционировании железных дорог
«История акционирования железных дорог современной России уходит к началу распада Советского Союза в 1991 году, а следовательно, к распаду общей сети его железных дорог. Появились новые границы. Во всех бывших республиках образовались акционерные компании: «Укрзализныця», «Белорусская Чугунка», «Казахстан темир жолы» и так далее. Все знали, что такая же судьба ждет и российское МПС».
«Я вошел в первое правительство РФ, которому в то время была поставлена задача интенсивного разгосударствления и приватизации госсобственности. Нам настойчиво предлагали западную модель развития ж/д транспорта — акционирование железных дорог. Но именно уже в тот период началось резкое замедление темпов роста экономики, особенно в 1992-1993 годах».
«[К акционированию ж.д.] подошли в то время, когда экономика страны начала подниматься, и подходили не в спешке, а глубоко продуманно, начиная с обсуждения разработки и принятия основополагающих документов».
«Ключевыми положениями, которые я высказал, будучи членом коллегии МПС и начальником Московской железной дороги, стали: единство существующей инфраструктуры и системы управления перевозками, полный госконтроль сети железных дорог, законодательное ограничение оборота имущества, вносимого в уставной капитал, и обязательное выполнение компанией работ для государственных нужд. И эта формулировка вошла в программу структурной реформы, которую поручено мне было реализовать в качестве министра путей сообщения, когда я возглавил отрасль второй раз».
О воссоединении железных дорог Северной и Южной Кореи
«Южная Корея — клондайк. Это высокодоходные грузы. Всю электронику, которая идет океаном 30 суток в Нидерланды и оттуда развозится по всей Европе, можно будет везти по Транссибу. Я думаю, что для наших политиков, прежде всего министерства иностранных дел, эта тема должна быть основной. Это выгодно всем сторонам».
О проекте «Сапсан»
«Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину».
Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 млрд евро.
«Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 млрд евро».
«Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России».
«Мы подписали контракт с Siemens 10 апреля 2005 года в Ганновере. Присутствовали Путин и Шрёдер. На брифинге собралось 400 с лишним журналистов. Мне из зала задают вопрос: «Господин Фадеев, а вы уверены, что осенью 2008 года на линии Москва – Санкт-Петербург проследует первый высокоскоростной поезд с такими-то параметрами?» Я говорю: «Если мне не помешают, он пойдет весной 2008 года». В зале гул, шум, аплодисменты. А через два месяца меня отправляют в отставку».
«Вопрос о новом контракте неожиданно был вынесен на совет директоров. В новом контракте восемь поездов из Германии без локализации. Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию».
Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов.
«Я оставался членом совета директоров РЖД, и у меня были вопросы: почему это сделано и для чего? Члены совета директоров молчат. Якунин [в 2005–2015 годах глава РЖД] попытался что-то объяснить».
«Аннулирование прежнего контракта отбросило нас на десятки лет. Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах, а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот».
О проекте ВСМ «Москва – Казань»
«Это нормально — соединить такие мегаполисы. Если туда будет приходить высокоскоростной поезд, это автоматически означает развитие регионов».
О технологии Hyperloop
«С моей точки зрения эта технология все-таки больше для грузового транспорта. Почему бы в капсуле не перевезти продукцию из Китая на большей скорости? Для грузового транспорта, на мой взгляд, идеальное решение, но очень дорогое. Над ним надо работать».
Об инициативе помощника президента Андрея Белоусова инвестировать сверхдоходы компаний в инфраструктурные проекты
«Те компании, которые есть в списке, имеют гигантские разрезы по добыче угля, предприятия металлургии, химии. Их продукция идёт по железной дороге. Они могли бы вкладывать в развитие инфраструктуры и подвижной состав, который бы возил эту продукцию. Я думаю, они и должны это делать».
О либерализации локомотивной тяги
«Сейчас на эту тему много разговоров. Не проще бы собственнику локомотива сдавать его в аренду перевозчику и получать арендную плату. Он же сдает вагон в аренду, и у него не болит голова».
О системе грузовых тарифов РЖД
«Прейскурант 10-01 корректировали, но он и дальше требует изменений. Изменилась география взаимодействия предприятий, стоимость грузов. Другие виды транспорта забрали на себя очень много дорогостоящих грузов. Низкодоходные грузы легли на плечи железной дороги и так далее. Это очень сложный процесс, который должен быть хорошо изучен и претворён в соответствующий прейскурант, который устраивал бы все стороны. Никто не должен проигрывать. Его надо в корне пересматривать.
О приватизации РЖД
«В целом — нельзя. И этого надо избегать. Не пришло для этого время».
Об актуальном менеджменте РЖД
«Мне нравится Олег Валентинович как руководитель компании. Он не принимает решение «кто-то сказал — он сделал». Только после того, как разберется и почувствует, что это так должно быть, он делает».
О железной дороге своей мечты
«Я бы на первый план ставил задачу выйти из ямы низких скоростей пассажирского движения. Все-таки мы в XXI веке и заслуживаем большей скорости, большего комфорта. Значит, возвращаемся к вопросам отечественного производства высокоскоростных поездов. Естественно, хотелось бы увидеть сеть высокоскоростных поездов, тем более в густонаселенных территориях страны».
Первый рубль, который появляется, отдайте на развитие Дальнего Востока.
«Транссиб и БАМ должны быть доведены для пропуска двухсот пар грузовых поездов, плюс еще около пятнадцати пар пассажирских и пригородных. Этим надо заниматься постоянно. Я говорил Олегу Валентиновичу: «Первый рубль, который появляется, отдайте на развитие Дальнего Востока».
О прекращении железнодорожного сообщения между Россией и Украиной
«Это трагедия. Мы говорим о транспортных коридорах, они тем и хороши, что поезда беспрепятственно идут с грузом на длинные расстояния. У Украины, как и у нас, широкая колея, проходит до Словении. Украина — сильная ж/д держава после России. Я воспринимаю это очень болезненно. Это удар и по ним, и по нам одновременно. Никакая сторона от этого не выигрывает. А есть еще и третьи страны, которые заинтересованы в транзите через наши территории».
О пожеланиях РЖД на ближайшие 5–10–15 лет
«Компания должна зарабатывать и заниматься дальнейшим развитием, как и записано в миссии: глубоко интегрироваться в транспортную систему соседей — Европы и Азии. Практически это сегодня и происходит».
«Мне очень хочется, чтобы партнерство работодателя и труженика отрасли было основополагающим. Народ любит руководителей, которые не подводят».
«Я глубоко убежден, что всё равно по реализации высокоскоростного движения лёд тронется».
«Цифровизация железных дорог важна в первую очередь с точки зрения обеспечения безопасности движения. Человек должен чувствовать себя в безопасности на вокзалах и в поездах».