Игорь Пилипенко: «Гипотетическая транспортировка всего товарооборота между КНР и Евросоюзом по Транссибу потребовала бы увеличения его пропускной способности в 8-10 раз»

Директор Института конкурентоспособности и интеграции (НИИКИ) Игорь Пилипенко в комментарии для vgudok.com анализирует последствия пандемии коронавируса, отразившиеся на транзитных грузопотоках через территорию России и перспективах ж/д транспорта в условиях растущего товарооборота между Китаем и Европой.

Несмотря на пессимистичные прогнозы, мировая торговля достаточно быстро восстановилась после массовых СOVID-ограничений в 2020 году. Уже по итогам первого квартала 2021 г. объём торговли товарами превысил аналогичный показатель 1-го квартала 2020 г. на 10% и 4-го квартала 2019 г. на 3%, в основном за счёт динамичного восстановления экономик стран Восточной Азии.

В период пандемии ж/д транзит заместил частично перевозки морским транспортом, которые в течение 2020 г. снизились на 7,4%, и авиатранспортом (снижение на 9,9%).

До коронакризиса внешнеторговый оборот между Китаем и Европейским союзом за период 2010–2019 гг. увеличился по стоимости на 63% при росте грузовых перевозок на 44%. При этом поставки товаров железнодорожным транспортом, подавляющее большинство которых осуществлялось транзитом через Россию, Казахстан и Белоруссию в рамках инициативы Китая «Один пояс и один путь» (ОПОП), увеличились в 6,2 раза по стоимости и в 3 раза по весу. Распространение COVID-19 в 2020 году привело к снижению общего товарооборота между КНР и Евросоюзом на 8,2% по стоимости и на 6,7% по объёму грузовых перевозок. В то же время объём товаров, перевезённых по железной дороге, вырос на 47% по стоимости и на 57% по массе.

Таким образом, в период пандемии железнодорожный транзит заместил частично перевозки морским транспортом, которые в течение 2020 г. снизились на 7,4%, и авиатранспортом (снижение на 9,9%). Однако пока масштаб такого замещения крайне незначителен из-за того, что более 92% грузов между Китаем и ЕС перевозится морем, в то время как кратный рост объёма грузоперевозок по железной дороге (в 4,8 раза) за последнее десятилетие привёл к увеличению доли этого вида транспорта в общем товарообороте двух регионов с 0,6% в 2010 г. до 2,2% по итогам 2020 г.

Тотальное превосходство морского транспорта над железнодорожным обуславливается более низкой себестоимостью перевозок из-за гораздо большей грузоподъёмности судов-контейнеровозов. Так, судно класса «Панамакс» принимает на борт примерно в 30 раз больше контейнеров, чем железнодорожный состав с 100 ДФЭ, а вместимость судов стандарта «Новый Панамакс» с 2016 г. достигает уже 14 тыс. ДФЭ. Соответственно, даже увеличение пропускной способности Транссиба для транзитных перевозок до 1,65 млн ДФЭ к 2024 г. при реализации федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» приведёт к увеличению доли железнодорожных перевозок в товарообороте Китай — Европа только до 4-5%.

Даже увеличение пропускной способности Транссиба для транзитных перевозок до 1,65 млн ДФЭ к 2024 г. приведёт к увеличению доли ЖД перевозок в товарообороте Китай — Европа только до 4-5%.

Для достижения более существенных результатов в замещении текущих морских перевозок транзитом через территорию России необходимо кратное увеличение пропускной способности железных дорог и значительное снижение себестоимости перевозок, а гипотетическая транспортировка всего товарооборота между КНР и Евросоюзом объёмом 117 млн т в контейнерах по Транссибу потребовала бы увеличения его пропускной способности в восемь-десять раз без учёта технического усовершенствования перевозочного процесса. Поэтому реальной альтернативой морским перевозкам через Индийский океан является развитие Россией Северного морского пути, где объём транзитных перевозок по итогам 2020 г. составил чуть более 1 млн т, а в перспективе общий объём грузоперевозок планируется увеличить с текущих 33 млн т до 120 млн т к 2030 г.

В то же время железнодорожный транзит через Транссиб может стать, при соответствующей работе РЖД и других участников рынка, специализированным видом транспорта для китайских и европейских компаний, которым принципиально важны его преимущества перед авиатранспортом по стоимости (дешевле примерно в два-четыре раза), перед морским транспортом по скорости доставки грузов (почти в два раза быстрее) и перед автотранспортом по перевозимому весу/количеству. Это производители среднетехнологичной и высокотехнологичной продукции, экспортирующейся достаточно крупными партиями — автомобилей и их комплектующих, электронной аппаратуры и их компонентов, парфюмерии и ряда других товаров повседневного спроса. Для сравнения: средняя стоимость тонны груза, перевезённого морским транспортом между Китаем и Евросоюзом в 2020 году, составляла 3,2 тыс. евро, по железной дороге — 9,8 тыс. евро, автотранспортом — 11 тыс. евро, авиатранспортом — и.

Дополнительная пропускная способность для ж/д транзита через Россию может стать страховкой на случай проблем с доступностью морских перевозок.

Кроме того, дополнительная пропускная способность для железнодорожного транзита через Россию может стать страховкой для международных транспортных компаний на случай проблем с доступностью морских перевозок, как это произошло в конце прошлого — начале этого года, когда ставки фрахта возросли в 4 раза. В связи с этим необходимо отметить определённое запаздывание России как с принятием стратегического решения по стимулированию контейнерного транзита, так и с его реализацией, хотя о перспективности этого направления развития транспортной инфраструктуры страны было известно ещё 30 лет назад, и в советское время объём контейнерного транзита уже достигал 100 тыс. ДФЭ (при ином уровне развития Китая). Наличие свободной пропускной и провозной способности (в т.ч. Восточного полигона) уже к 2020 г. позволило бы оперативно заместить подорожавшие морские перевозки в более значительных объёмах и привлечь гораздо больше новых клиентов на железнодорожные маршруты страны в случае с блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given.

Наконец, не следует забывать и о региональной дифференциации Китая и Евросоюза. С учётом протяжённости территории Китая с запада на восток на 4,5 тыс. км транзит по железной дороге через Казахстан и Россию может стать одним из основных транспортных маршрутов для внутренних и западных, менее густонаселённых регионов Китая. С другой стороны, имеется потенциал перевода части грузоперевозок в/из стран Центральной и Восточной Европы на железнодорожный транспорт. В частности, лидером среди стран Евросоюза по стоимости импортных поставок из Китая автотранспортом (почти 38%) является Чехия.

Реальной альтернативой морским перевозкам через Индийский океан является развитие Россией Северного морского пути.

Со стороны спроса на транспортные услуги в постпандемийный период в средне- и долгосрочной перспективе также вероятны следующие изменения, влияющие на географию торговых потоков между КНР и ЕС. Во-первых, в Китае идёт выполнение задач стратегии «Сделано в Китае 2025», в рамках которой предусматривается переход от пока ещё доминирующего производства низкотехнологичных и трудоёмких товаров к производству наукоёмкой продукции. Для этого реализуется программа по снижению зависимости от зарубежных технологий и инвестиций и развитию местных предприятий в области производства электротранспорта, информационных технологий нового поколения, робототехники, искусственного интеллекта, аэрокосмической промышленности, биомедицины, высокотехнологичного оборудования для железных дорог, морского транспорта и развития сельского хозяйства.

Во-вторых, весьма вероятна определённая диверсификация европейскими компаниями своих поставщиков комплектующих, в т.ч. перераспределение заказов в пользу стран Центрально-Восточной Европы (ЦВЕ) и Юго-Восточной Азии. В частности, для некоторых «новых» стран-членов ЕС (Польша, Чехия и др.) уже были проведены расчёты выигрыша для национальных экономик от ожидаемых изменений в географии цепочек поставок, достигающих нескольких млрд долл. в год. Если успешная реализация стратегии «Сделано в Китае 2025» открывает новые перспективы для развития транзитных контейнерных перевозок в России, так как конкурентные преимущества российских перевозчиков полностью соответствуют направлению трансформации промышленности КНР, то перемещение части производств в другие регионы потенциал транзита через Россию скорее ослабляет. Впрочем, можно рассчитывать на то, что положительный эффект от модернизации производства в Китае перевесит негативное влияние других изменений в промышленности страны.

Следует исключить конкуренцию между Транссибом и Севморпутём, спозиционировав эти два маршрута для разных целевых аудиторий.

На объёмы транзита товаров через Российскую Федерацию также отрицательно может повлиять снижение или упразднение субсидий местных органов власти Китая, которые дотируют местных перевозчиков для развития железнодорожных контейнерных перевозок, а также активное развитие альтернативных маршрутов в Европейский союз, в частности через Казахстан и по маршруту Баку — Тбилиси — Карс. Напротив, ускорение прохождения поездов по территории России и других стран-членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС) — Казахстана и Белоруссии — будет способствовать увеличению транзитных грузопотоков (к 2024 г. РЖД планирует увеличить среднюю скорость контейнеропотока до 1319 км в сутки и сократить время доставки по направлению «Север-Юг» до 2,1 суток, по направлению «Европа — Западный Китай» до 1,6 суток и через весь Транссиб — до 7 суток).

В целом, можно надеяться, что со снятием инфраструктурных ограничений на Транссибирской магистрали и расширением возможностей Северного морского пути такие яркие по форме инициативы России, как «Большое евразийское партнёрство» и «Сопряжение ЕАЭС и ОПОП», представленные ещё в 2015 г., наконец начнут обретать реальное содержание. При этом следует исключить конкуренцию между Транссибом и Севморпутём, спозиционировав эти два маршрута для разных целевых аудиторий: первый — для китайских и европейских производителей специализированной продукции, второй — для перевозки более стандартизированных товаров.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok