Как конвертировать текущий убыток в стратегический успех? Пособие для госкорпораций и естественных монополий

Отрадно, что проект финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020–2023 годы свидетельствует об умеренном снижении показателей спроса на основной сервис компании — грузовые железнодорожные перевозки. В отличие от других отраслей экономики, РЖД прогнозирует снижение доходов на 2,7% на фоне прогноза снижения ВВП на 4%.

Среди других важных особенностей документа трудно не заметить, что красной линией через весь финплан 2021–2023 проходит идеология занижения доходов и завышения затрат.

К примеру, дивиденды дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» планируются в 2020 году — 37,5млрд руб., а далее 2021–2023 гг. только по 8 млрд руб. Хотя 2020 год явно не лучший для бизнеса в целом.

Сами дивиденды ОАО «РЖД» планируются к уплате в размере 167,8 млрд руб. и на этом основании попадают в раздел затрат. Не ясно, как в принципе может происходить выплата дивидендов, когда компания показывает дефицит средств на реализацию инвестпрограммы в 854,1млрд руб.?!

За счёт как бы несуществующего, дивидендного потока предполагается вклад в уставный капитал вновь создаваемых обществ в размере 106,1 млрд руб. Также не понятно, как это может сочетаться с убытком РЖД?! При этом вскользь упомянуто о том, что деньги для данных вложений поступают в РЖД от третьих лиц компаний. Но в документе нет пояснений, как именно средства попадут на баланс РЖД. Не уточняется, возникает ли в этом случае регресс или ухудшение показателей основной деятельности компании?!

Хотя это важно, поскольку законные механизмы финансирования за счёт третьих лиц предполагают регресс на заёмщика.

Что касается роста затрат на энергообеспечение 8,3% в 2021 году к 2020. Он опережает прогноз роста цен на э/э Минэкономразвития на 4,8% и не пропорционален росту грузопотока, который составляет 2,5% в 2021 году по отношению к 2020 году, при том, что это один из крупнейших элементов OPEX (OPerating EXpense) компании. То есть гипотеза о росте ставки на э/э и её фиксация в финплане, очевидно, приводит к опережающему росту затрат компании.

Стабильно высокая доля затрат на оплату труда — 39,8% от общего объёма затрат. Эта тема не является предметом обсуждения документа. Хотя сама цифра 470,6 млрд руб., и процентная доля затрат, которая более типична для IT-отрасли, сферы высоких технологий или R&D, и прогнозируемый дефицит средств могли бы стать основанием для анализа со стороны РЖД этой существенной позиции.

Две значительные строки затрат: «Прочие материальные затраты» 179,7 млрд руб. и «Прочие затраты» 143,9 млрд руб. составляют более 20% общих затрат. При таком объёме позиции в финплане требуют не только подробной расшифровки, но и более детального анализа, работы по оптимизации и т.д. Однако в документе из 80 страниц прочим затратам посвящено всего 1,5 стр. анализа.

Меры по оптимизации расходов РЖД составляют менее 1% около 5 млрд руб., что свидетельствует об идеалистичной оценке собственной операционной деятельности. Получается, что РЖД фактически и нечего улучшать и оптимизировать и т.д.

Все эти, казалось бы, незначительные огрехи выливаются в существенный «минус». Который образуется между программой долгосрочного развития РЖД до 2025 года и фактом 2020 и краткосрочными планами 2021–2023 гг. Здесь дефицит составляет уже более 476 млрд руб. И дефицит средств на реализацию инвестиционной программы в размере 268,2 млрд руб. на 2021 гг. При этом факторы, связанные с пандемией, влияют только на 2,7%. То есть отставание в 7,5% (411 млрд руб.) явно свидетельствует о завешенных ожиданиях эффективности бизнеса, заложенных ещё в долгосрочной программе развития до 2025 года.

Выглядит так, как будто в ДПР специально планировалось, что услугами отрасли воспользуется больше количество высокодоходных грузов, а не убыточного угля (более 11% угольных перевозок убыточны для РЖД по данным пояснительной записки к финплану).

Большинство ссылок документа и аргументация прогнозов — избирательно-выгодные для общей версии. Не показана опциональность ни прогнозов, ни следствий из них.  Например, планы по росту доходов от перевозок угля в размере 9,4 млн тонн на Юг обосновываются вводом новых мощностей по его перевалке угля ООО «ОТЕКО-Порсервис» в порту Тамань. Хотя очевидно, что падение перевозки угля в размер более 10% в 2020 году в южном направлении в первую очередь связно с конъюнктурой потребительского рынка Европы. Непонятно, как появление избыточных портовых мощностей на Юге России может повлиять на рост спроса на уголь в Европе?!

Однако, если задуматься, тактика занижения плановые доходы, и завышения расходы приводит к тому, что, с одной стороны, фактические доходы будут чуть выше, и получается, что компания как бы хорошо сработала. При этом фактические расходы окажутся чуть ниже плана, что тоже заслуживает похвалы в адрес РЖД. Но самое основное: в плановом периоде якобы дефицит средств помогает выбить дополнительные дотации — фиксирование из ФНБ, налоговые льготы и прочие вливания со стороны государства в бюджет РЖД.

Возникает вопрос: почему плохое планирование инвестиционной и операционной деятельности не находит отражение в порицаниях РЖД со стороныгосударства? Ведь это напрямую негативно отражается на госбюджете страны в целом. Требует выделения средств для покрытия убыточных грузов, инвестпрограммы вместо, например, социальных дотаций, пенсий и т.д.

Кроме того, среди мер, способствующих покрытию финансового дефицита (в размере 476 млрд руб.) на тарифную часть, приходится дополнительный рост в размере всего 24,9 млрд руб. около 5%. Возникает ощущение, что задача РЖД — отвлечь внимание потребителей от расходов отрасли. Если нет значительного роста тарифной нагрузки подавляющее большинство основных участников рынка (грузоотправителей) не будет обращать внимание на детали хозяйственной деятельности чужого бизнеса (финансовых итогов работы РЖД). Тем самым потребители становятся соучастниками РЖД в поиске госсубсидирования, косвенно признавая необходимость выделения отраслевых дотаций.

Отдельное внимание в записке заслуживает раздел улучшения качества услуг РЖД. Так как он показывает значительный прогресс, а значит, и трудозатраты со стороны компании. Но при этом не показывает никаких финансовых результатов и иных монетизируемых результатов, например, роста производительности труда.

Далее, для любого бизнеса при наступлении финансового дефицита основной регресс приходится на реализацию именно инвестиционной программы.

Нет компании, которая бы не пересмотрела планы, не оптимизировала параметры, не сдвинула бы свой CAPEX (CAPital EXpenditure) влево. Однако в данном документе, несмотря на его название (проект финплана и инвестиционной программы РЖД) сама инвестпрограмма выглядит неприкасаемой священной коровой. Нет обсуждения хоть каких-то её деталей, сокращений, изменений и т.д. Поскольку речь идёт о нехватке финансирования именно на инвестпрограмму РЖД, требуется определить, какой именно ущерб будет нанесён, если её реализацию отложить или пересмотреть (сдвинуть) во времени. Или какой допэффект наступит из-за своевременности её реализации для экономики страны в целом. Почему государству целесообразней поддержать на 384,3млрд руб РЖД, вместо того чтобы, например, потратить эти деньги на малый и средний бизнес России?!

Можно добавить, что отсутствует детальный анализ финансирования инвестпрограммы и предложений по покрытию её дефицита. Не ясно, на что направлены амортизационные отчисления 262,7млрд руб. (по 2020 году)? Куда тратятся дивиденды? Сколько и в какие годы используется привлечённых средств? Как работает схема вклада в уставный капитал новых компаний?

В целом, можно сказать, что тактика: проси больше, хвались лучше, не загадывай на долго — скорее следствие, во-первых, формы собственности РЖД как госкомпании, во-вторых, монопольного положения на рынке железнодорожных грузоперевозок и, в-третьих, постоянного прессинга и угольщиков и государства по реализации инвестпрограммы. Вопрос лишь в оценке эффективности в целом не нового и предсказуемого метода защиты бюджета. Ясность, в части которой наступит после замечаний и утверждения Правительством нового финплана план РЖД на 2021–2023 гг.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина