Константин Гончаров: «Мы, как операторы, не рвёмся на Дальний Восток».
26 ноября на Московский бирже будет размещен первый транш в размере 5 млрд рублей из 50-миллиардного проспекта эмиссии группы «Новотранс». Президент и акционер компании Константин Гончаров в беседе с корреспондентом «Коммерсанта» лично поучаствовал в road-show, создавая позитивный информационный фон. Глава оператора решительно вступил в борьбу за инвестора на фоне критики компании со стороны. Может быть поэтому в тексте не заметно тревожных настроений, и взгляд Константина Гончарова отличается изрядным оптимизмом. Ниже – наиболее важные выдержки из интервью.
О тенденциях на рынке ж/д грузоперевозок
«Погрузка ожидаемо корректируется: идёт определенное снижение мировых цен на ряд сырьевых товаров — уголь, кокс, металлургическую продукцию, зерно, пищевые грузы, такие как жом, шрот и другие. Мы наблюдаем такую тенденцию с апреля—мая, в ней нет ничего сверхъестественного. Мы прогнозировали такое развитие событий ещё в прошлом году и первое, что сделали, заключили со многими нашими коллегами-грузоотправителями долгосрочные сервисные контракты - от года до трех лет».
«Не могу сказать, что сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать именно как спад. Скорее достигнут баланс парка. В каких-то сегментах присутствует определенный профицит подвижного состава, но нельзя сказать, что это глубокий кризис, как тот, что был в 2014–2015 годах. Мы пока к этому не подошли и, надеюсь, не подойдем».
О влиянии мировой угольной конъюнктуры на бизнес компании
«Мы всегда ищем точки соприкосновения с клиентами. Наша задача прежде всего была в том, чтобы выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями, и те контракты, которые мы заключили в прошлом году, позволили этого достичь. Безусловно, мы чувствуем, что конъюнктура рынка изменилась».
Не могу сказать, что сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать как спад. Скорее достигнут баланс парка.
«Наша основная точка отгрузок — Западно-Сибирская железная дорога. Поскольку мы предполагали, что может возникнуть изменение конъюнктуры рынка, мы отошли от погрузки исключительно угля, обратив свое внимание также на металлургические и строительные грузы. Если раньше у нас доля угля в общей погрузке была в районе 90%, то сейчас — 67%».
О тарифных идеях РЖД по субсидированию коротких маршрутов за счёт длинных
«Она неоднозначна, ее нужно глубоко изучать. Наиболее грузонапряжённое направление сейчас — Дальний Восток. Расстояние от Кузбасса до Дальнего Востока составляет 6 тыс. км. И в обратную сторону нет погрузки, как бы мы того ни хотели. Поэтому операторское сообщество не в восторге от идеи».
«Подобное решение нежелательно в условиях падения цен на уголь, ведь операторы в любом случае будут перекладывать финансовые издержки на плечи грузоотправителя. Для того чтобы экспорт развивался, его не надо нагружать дополнительно».
«Дело в том, что и после 2025 года будет наблюдаться та же цикличность, мы никуда от нее не денемся. Будет подъём, затем будет падение… Мы вряд ли сможем повлиять на мировую конъюнктуру цен».
Для того чтобы экспорт развивался, его не надо нагружать дополнительно.
«Мы, как операторы, не рвемся на Дальний Восток. Мы не рвёмся по одной простой причине: дефицит и высокая цена цельнокатаных колес. Расстояние велико, а значит, колеса стираются намного быстрее. При этом обратной загрузки нет».
О ситуации на сети
«Я с коллегами из ОАО РЖД абсолютно согласен: чем больше парка, тем меньше скорость, так как меньше места. Но в любом случае сегодня основным драйвером является сама погрузка. И если погрузка в связи с мировыми ценами снижается, то понятно, что будет образовываться и профицит парка».
«Это неплохо в том плане, что конкуренция всегда должна быть, и на рынке будут оставаться те, кто может предложить более качественную услугу: не просто предоставлять вагоны, а предоставлять точное количество вагонов, соблюдать четкие сроки, повышать качество вагонов и т. п.».
Об инициативе РЖД по повышению ответственности за задержку груза
«Эта инициатива тоже неоднозначная, потому что ответственность возлагается либо на грузоотправителя, либо на оператора, либо на грузополучателя, либо на перевозчика. При этом нужно смотреть на вопрос комплексно и выяснять, кто виноват в конкретной ситуации. В принципе сейчас все более или менее регламентировано. К подобным новым инициативам нужно относиться очень внимательно, чтобы не получилось так, что сначала приняли, а потом начали исправлять».
Если будет продаваться ВРК-2 — будем смотреть условия, цену.
Об идее приоритетного пропуска для загруженных участков сети
«Инициатива не совсем однозначная: например, что делать тем, кто не в состоянии купить себе пропуск на год? Что будут делать маленькие предприятия, например, углепогрузочные или которые работают с инертными, строительными грузами? Это тоже тема к обсуждению для ОАО РЖД, грузоотправителей, операторов, всей отрасли».
О покупке вагоноремонтных компаний
«Мы действительно об этом заявляли [о намерении купить ВРК-3], но на тот момент не было ни аукционов, ни условий, было только наше желание. Пока ни конкурсы, ни аукционы не назначались, мы пересмотрели стратегию развития ремонтного бизнеса и решили, что лучше открыть вторую очередь Кузбасского вагоноремонтного предприятия в Прокопьевске (КВРП). А сейчас приступили к строительству Балтийского вагоноремонтного завода в Ленинградской области. И пока этого достаточно. Если будет продаваться ВРК-2 — будем смотреть условия, цену. Не всегда желание совпадает с действительностью».
О корпоративной стратегии одновременного развития операторского и вагоноремонтного бизнесов
«Вагоноотправки, оперирование, стивидорная деятельность, погрузка-разгрузка. Это некий цикл, где на каждом этапе к нашему основному бизнесу, вагонам, добавляется прибавочный продукт. И в принципе понятно, что, когда есть вагон, должна быть возможность его ремонта. Мы стараемся сами ремонтировать свои вагоны, хотя услугами сторонних предприятий тоже пользуемся».
Передача ТОР в ВРК может повлечь за собой полное исключение ТОР как услуги инфраструктурной.
«На наших вагоноремонтных предприятиях доля нашего парка — менее 50%. Остальное — это бизнес, отдельный и успешный бизнес».
«Более 80% [в выручке «Новотранса»] — это оперирование».
О передаче ТОР в ВРК
«При подобной схеме высока вероятность того, что у одного интересанта будет право и на браковку вагонов, и на сам ремонт, что значительно увеличит стоимость содержания вагона».
«С одной стороны, логика, которую приводит ОАО РЖД, имеет под собой основания. С другой стороны, например, ВРК-1 остается у ОАО РЖД, ВРК-2 продается, ВРК-3 уже продали, и одному из этих предприятий может оказаться выгодно отцепить вагон и навязать ремонт. Возникают вопросы и о ценовой политике. Операторское сообщество неоднократно обращало внимание на то, что передача ТОР в ВРК может повлечь за собой полное исключение услуги ТОР как услуги инфраструктурной, а также формирует значительные отраслевые риски, в первую очередь существенные изменения в организации перевозочного процесса».
О Lugaport и других проектах компании
«С августа 2019 года уже приступили к непосредственному строительству универсального терминала в Усть-Луге. В новейшей истории такие проекты не реализовывали — строили только специализированные терминалы. Мы приняли решение строить универсальный порт, чтобы у нас были все виды грузов и меньше зависимости от циклических конъюнктурных колебаний цен на те или иные виды продукции. Наши инвестиции превысят 46 млрд рублей».
В закупке нового парка пока мы не видим целесообразности, наш парк универсальный, инновационных вагонов нет.
«Стратегических партнеров у нас нет. Пока в планах завершить реализацию проекта собственными силами, и если привлекать кого-то, то уже в дальнейшем. На сегодняшний день мы уже вложили более 5 млрд рублей собственных, непривлеченных средств».
«Наша стратегия в том, чтобы из десяти заработанных рублей девять вкладывать в новые инфраструктурные проекты — такие, как вторая очередь КВРП, куда будет вложено более 1,5 млрд рублей, Балтийский вагоноремонтный завод — также более 1,5 млрд рублей».
«Наша задача — перенаправить на себя те грузы, которые на сегодняшний день идут в Прибалтику. Будет и специализированный зерновой терминал, чтобы переориентировать с Прибалтики и зерновые грузы. Ввод будет осуществляться поэтапно, первую очередь планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в 2024–2025 годах».
«Надо запустить этот проект, а дальше будет видно. Нельзя разбрасываться. Наш холдинг начинает входить в стивидорный бизнес, чтобы наработать компетенции и опыт: в июне завершили сделку по покупке стивидорной компании, которая называлась ООО «Глобал-сервис», а сейчас называется «Стивидорная компания "Новотранс"».
О планах по закупке и списанию парка на 2019–2020 годы
«У нас достаточно молодой парк подвижного состава, ему чуть больше десяти лет, под списание идет не очень много. В закупке нового парка пока мы не видим целесообразности, весь наш парк универсальный, в оперировании нет инновационных вагонов».
О поглощении других операторских компаний
«У нас настолько амбициозные инвестиционные инфраструктурные планы, что в эту сторону мы пока не смотрим».