Константин Засов: «Сегодня лучшее время для развития и инвестиций в Россию»
О перспективах рынка зерновых, и не только, грузоперевозок, о состоянии вагонного парка и отношениях с ФОИВами «Ведомостям» рассказал совладелец и президент группы компаний РТК Константин Засов. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О начале бизнеса ж/д зерноперевозок
«Когда принималось решение о выделении вагонного бизнеса из РЖД, мы уже занимались перевозками сельскохозяйственных грузов как экспедиторская компания. Мы более-менее представляли, какие возможности есть и как этот парк зерновозов сделать эффективным».
«Мы рассуждали просто. У России есть несколько опций для развития — это нефть, уголь, те сегменты, которые традиционно являются базовыми для российской экономики. Что касается сельского хозяйства, мы видели, что рынок будет расти и станет одним из очевидных драйверов экономики. Уже тогда государство поддерживало отрасль: субсидировало процентные ставки по кредитам, оказывало несвязанную поддержку. Чтобы понять, что Россия будет развиваться в области сельского хозяйства, не нужно быть провидцем. Вопрос в скорости развития и темпе».
О перспективах развития рынка зерноперевозок
«На рынке зерновых перевозок очень высокая конкуренция с автотранспортом: сегодня машинами перевозится порядка 60% зерна, особенно в экспортном направлении. Машиной всегда проще: санитарный сертификат не нужен, планировать заранее, как на железной дороге, не нужно, конвенций от РЖД при перегрузе направления не бывает и т. д.».
«Мы пытаемся этот тренд ломать, предлагая клиентам тот сервис, благодаря которому пользоваться железной дорогой ему станет удобнее. Но запас еще большой: за рубежом как раз обратная пропорция — около 70% приходится на перевозки по железной дороге».
Клиент должен тратить минимум времени на планирование.
У клиента должна быть возможность получить вагон за 5–7 дней, а не в течение 40. Для этого мы должны сами иметь возможность планировать работу парка: его заход в порт, выход из порта, работа инфраструктуры — все должно быть согласовано».
О диверсификации зерновых транспортных потоков
«Я не вижу ничего плохого в том, что много зерна едет по Черному морю: там расположены наши основные рынки сбыта. Тут есть определенный парадокс: чем больше развивается перевалка на Черном море, тем шире становится это горло. За 2017 г. южные портовые мощности прибавили 20%: модернизированы терминалы КСК, НКХП и др.».
Чем больше будет терминалов на Черном море, тем сложнее будет Балтике конкурировать за объёмы.
Поскольку Балтика очень специфический коридор – это пшеница высокого качества, экспортируемая в Европу. Хотя на Балтике тоже будут появляться зерновые терминалы — например, «Новотранс» собирается строить».
«Дальневосточное направление — японский и юго-восточный рынки — требует очень большой государственной работы. Прежде всего в области фитосанитарии — зачастую эти рынки просто закрыты для нашего зерна. Другая проблема — стабильность производства: Сибирь должна из года в год подтверждать объёмы производства и четко определиться с конкретными рынками сбыта».
«Третье — это поддержка государства через тарифное регулирование для поддержки экспорта на этом направлении. Здесь в этом смысле огромный потенциал. Мы можем только это поддержать, потому что нам интересна любая дополнительная тонна и любой экспортный коридор».
О дефиците зерновозов
«Мукомолы жалуются всегда, пытаясь создать давление на внешний рынок, чтобы понизить цену на внутреннем. Поэтому надо взвешенно всегда к этому подходить. Мне кажется, рынок отрегулирует все сам и ответит на любые вопросы. При том что стоимость зерна и хлеба традиционно между собой почти не скоррелированы».
«Нас, как ответственную компанию, с одной стороны, и как крупнейшую на этом рынке — с другой, привлекали к решению проблемы. Так вот, ни у кого из «пострадавших» не было ни одного долгосрочного контракта с «Русагротрансом» или любым другим крупным перевозчиком на обеспечение перевозок».
О проекте сухопутного зернового коридора через Азербайджан и Турцию
«По нему двигается большое количество грузов, в том числе из Казахстана, Китая, в турецком направлении. Турция — второй крупнейший покупатель российской продовольственной пшеницы, поэтому мы считаем этот сухопутный коридор крайне перспективным. От 0,5 млн до 1 млн т он может принять совершенно свободно».
О других видах грузоперевозок
«Это абсолютно непрофильная инвестиция для химических предприятий — вкладывать CAPEX в вагоны. В результате ни одно предприятие не может обеспечить себя идеальной логистикой. Мы предложили производителям минеральных удобрений: мы гарантируем им вагоны, они передают нам в управление свой парк, который в итоге работает лучше — мы размещаем его на более эффективных направлениях. В том числе за счет этого мы даем более низкую общую ставку [за вагон] предприятию. Это всем выгодно».
«Отказаться от собственного парка и перейти на сервис — это сложный ментальный сдвиг для больших предприятий. Но здесь у рынка высокий потенциал к развитию именно благодаря логистическим технологиям».
О состоянии кэптивного вагонного парка
«Средний возраст такой же, как в целом по всей стране, — 18 лет, в США этот возраст больше почти в 2 раза. После программы обновления парка (правительство в 2016 г. отменило возможность продлевать сроки эксплуатации вагонов — «Ведомости») вагонный парк в России оказался самым молодым в мире».
«Новых вагонов у нас все больше, но и они требуют текущего ремонта, и отцепочный ремонт происходит. В целом ежегодно расходуем порядка 3 млрд рублей».
За 10 лет мы вложили в обновление парка порядка 28 млрд рублей.
«По нашим подсчетам, с учетом инвестиций вагон должен окупаться за 7-8 лет. Но сегодня сложно прогнозировать, потому что по сравнению с прошлым годом стоимость нового вагона выросла более чем на 30%».
«В среднем по году рост нашей ставки составит не более 7% при инфляции 4–4,5%».
О финансировании инвестпрограммы и намерении провести IPO
Выход на рынок публичного капитала, безусловно, одна из таких возможностей, которая позволила бы нам разделить бизнес и планы по его развитию с инвесторами, используя для этого максимально возможные рыночные инструменты. Кроме того, публичная компания максимально прозрачная, именно такими мы хотим быть. При этом мы рассматривали варианты не только публичного размещения, но и другие эффективные рыночные инструменты по привлечению средств на развитие».
«Деньги нужны исключительно для финансирования проектов профильного бизнеса. Есть определенные сегменты именно в ж/д логистике, которые требуют вложений, прежде всего это модернизация вагонного парка. Но это требует в нынешних ценах около 18–20 млрд рублей. Мы считаем, что сегодня лучшее время для развития и инвестиций в Россию».
О финансовых показателях деятельности ГК РТК
«У нас действительно активный рост финансовых показателей: в прошлом году мы более чем в 1,5 раза нарастили вагонный парк и, соответственно, грузооборот, при этом не увеличив OPEX. То есть расходы на персонал не растут и операционные издержки не растут, а продажи, в свою очередь, показывают рост».
«Мы растем, и рынки растут. Рынок зерна — на 30% в год, рынок леса и минералов — на 6-7%, что тоже большой рост и нам на него нужно отвечать. Наш план на 2019 г. — приобрести не менее 5000 вагонов, в основном зерновозов и платформы для перевозки леса».
«Мы сегодня одна из лучших компаний в отрасли — наша рентабельность по EBITDA по итогам 2017 г. превысила 50%».
«Мы стремимся к тому, чтобы показатель чистый долг к EBITDA не превышал 1–1,5 раза. Сейчас чуть меньше 2 при среднем по рынку больше 2,5».
О регулировании отрасли
«Они [ФАС] очень внимательно мониторили рост ставок в сегменте универсального подвижного состава. Но, на мой взгляд, у этого роста было две причины. Первая — эффект очень низкой базы: рынок стартовал пару лет назад с 500 рублей в сутки и вернулся сегодня к значениям 2012 года. Это много, но вопрос — рост ли это или просто рынок восстановился? Мы испытывали определенное внимание, как и весь рынок. Сегодня определенный баланс найден. Поэтому избыточного давления со стороны ФАС мы не чувствуем».
Минтранс сейчас глубоко погружён в развитие инфраструктуры, и здесь мы для них только помощники.
«На нашем рынке за 10 лет самым большим потрясением было эмбарго на экспорт зерновых, введенное после засухи и неурожая. Та история отбросила российский сельхозрынок на 2-3 года назад — Россия очень тяжело возвращалась: после отмены эмбарго Египет больше полугода не закупал российскую пшеницу, опасаясь непредсказуемых политических решений».
«Чем дальше рынок может видеть, тем лучше он будет развиваться. Но если министр сельского хозяйства говорит, что пошлина вводиться не будет, мы берём это утверждение за основу и надеемся, что позиция не изменится. Так как он сегодня говорит абсолютно понятные и правильные вещи, то мы ему верим, конечно».