Логистика от РЖД: вопросы без ответов. Видит ли монополия клиентов сквозь пелену своих амбициозных проектов?

Транспортный потенциал России, вопросы межгосударственных отношений и собственный контейнерно-логистический бизнес ОАО «РЖД» переплелись настолько плотно, что уже сложно понять, где заканчивается одно и начинается другое. Тем не менее, разбираться необходимо. Об этом и состоялась беседа в кулуарах форума «ТрансРоссия» с заместителем генерального директора компании «Балтика-Транс» Ириной Капитановой.

Насколько актуальной была тема именно международного сотрудничества в ходе «Транс-России»? Какие аспекты Вы бы особенно выделили?

На самом деле, это, пожалуй, главная тема на всех переговорных площадках и за их пределами. Рынок растёт, как всегда возникают проблемы роста. Очень важно понять формирующиеся тренды, и в этом «Транс-Россия» оказывает нам определённую помощь. Из основных проблем я бы выделила таможенное законодательство и администрирование, а также государственную политику в целом. Коммерческие компании могут и умеют договариваться, совместно искать механизмы взаимодействия. Но зачастую власть нас просто не слышит. Это касается и позиции регуляторов и «подведомственных» им структур.

Одной из таких структур является ОАО «РЖД», государственная транспортная монополия. Традиционно огромный выставочный павильон, массированный десант различных специалистов, чем порадовала монополия Вас?

Сразу отмечу, что данное направление для нас непрофильное. Мы больше работаем с авто и водным транспортом. К сожалению, мы не ощутили никакой смены политики в отношении глобальных перевозок со стороны ОАО «РЖД». Да, я рада за коллег. Они в ходе дискуссий презентовали какие-то амбициозные проекты. Анонсировали развитие транспортных коридоров через Иран и даже Индию. Показали положительную динамику ОТЛК, которая, как я понимаю, концентрирует грузопотоки из северных районов КНР в ЕС (в том числе через Монголию).

Все проекты нацелены на использование внутренних ресурсов непосредственно РЖД и её дочерних компаний.

Но это всё-таки, назовём так, внутренние дела ОАО «РЖД» с частичным участием Казахтемиржолы и Белорусских железных дорог, а также соответствующих административных органов. Где-то привлекаются ещё и железнодорожные администрации стран Балтии, где-то — Польши. Но в целом все проекты нацелены на использование внутренних ресурсов непосредственно РЖД и её дочерних компаний. Такого предложения, которое было бы интересно частному бизнесу, так и не прозвучало. Во всяком случае, мы его не услышали.

Определённая часть ваших перевозок осуществляется по железной дороге. Значит, заинтересованность всё-таки есть?

У нас всегда большая заинтересованность в сотрудничестве как с ОАО «РЖД», так и с другими участниками железнодорожных перевозок, но следует понимать, что  транспортный рынок становится всё более конкурентным, профессиональным и жёстким. Мы не можем предложить клиентам менее эффективную схему только на том основании, что так было раньше. Рынок повзрослел и технически, и технологически, и организационно. И если не находить адекватные ответы на актуальные вызовы, тебя обойдут конкуренты. Понимаете, мы бьёмся почти за каждый час простоя груза в порту. Оптимизируем логистику, работаем с таможней, совершенствуем документационное обеспечение, а представители РЖД, презентуя новые транспортные маршруты, говорят что-то о том, что в ближайшем будущем будет решаться вопрос синхронизации электронных баз для таможенного оформления между странами-участницами. Это не тот месседж, которого ожидают возможные клиенты. Ещё раз повторюсь, я рада за коллег, у них растут объёмы, но далеко не каждый клиент готов сейчас пойти на такие условия. Если кто-то готов к варианту, что его контейнеры застрянут на границе с Монголией (как было озвучено представителями РЖД на одном из заседаний, «в пробке оказалось несколько тысяч единиц – прим. ред.) — это его рыночная стратегия, но ожидать серьёзного притока клиентов для данного проекта было бы слишком оптимистично.

Тем не менее, г-н Гром сказал, что им удалось добиться существенного сокращения стоимости перевозки, а с учётом почти двукратной (14-15 вместо 30–40 дней) разницы в сроках доставки международные перевозки по стальным магистралям станут выгоднее, чем по морю.

Вопрос в том, что подразумевать под «выгодой», и в чём её считать. Номинальное снижение ставок или сокращение сроков доставки не является безусловным конкурентным преимуществом. Кому-то и 40 дней вполне достаточно. Кто-то готов заплатить и больше. Вопрос: за что? Мы уже более тридцати лет на рынке. И что особенно важно — на рынке мультимодальных перевозок. Конечно, у каждого нашего партнёра свои запросы (порой весьма своеобразные), но в целом рынок развивается в том направлении, что людям нужна услуга «под ключ». То есть, условно, он сдаёт товар на входе, затем он сам (либо указанное им лицо) получает этот груз на выходе. Это первый момент. То есть  контроль всей цепочки доставки. Можно прогнать поезд через Транссиб хоть за семь дней, но если у тебя контейнер стоит на погранпереходе в Польшу, то польза от этого мизерная.

Сейчас стоимость перевозки по железной дороги абсолютно непредсказуема.

К сожалению, стыки между видами транспорта (и даже внутри самих железных дорог) остаются слабым звеном. Кроме того, есть ещё документационное, организационное сопровождение. Вряд ли кто-то будет рисковать своими клиентами под обещания о том, что «вопрос будет решаться». Второй момент — это стабильность поставок. Мы, например, очень долго выходили на стратегическое сотрудничество с крупными игроками, например, с крупнейшими международными морскими контейнерными линиями. Это очень жёсткий сегмент. К сожалению, практика работы РЖД такова, что даже 4-5 дней разброса от установленного срока доставки не считаются чем-то критическим. Кроме того, нужно понимать объёмы. Если вы хотите, чтобы в порт Калининград заходили контейнеровозы, вы должны обеспечить чёткий трафик в операбельных объёмах. Наконец, экономика. Сейчас стоимость перевозки по железной дороги абсолютно непредсказуема.

Но ведь и морские линии регулярно меняют «прейскуранты»…

Да, но это делается планово, к тому же мы можем понять логику и где-то даже повлиять на ситуацию конкретно в нашем случае. В случае с РЖД это просто невозможно. Ну и сама политика… Понимаете, сложилось ощущение, что ОАО «РЖД» и его дочкам и так всё хорошо.

За исключением временных трудностей…

Именно так. Если брать, например, тот же порт Гамбург или Клайпеду, то там есть дискуссия, стремление заинтересовать, привлечь клиентов. Да я и сама стояла на нашем стенде, с тем чтобы, в том числе, понять, чем живёт рынок, что нам исправить, доработать, скорректировать. На стенде РЖД и в ходе круглых столов, по моим ощущениям, атмосфера была несколько иной. Не было сформулированных предложений, пусть не чётко, но хотя бы примерно очерченных контуров сотрудничества. Ведь многие проблемы, которые сейчас испытывает монополия, те сложности, с которыми она сталкивается, уже имеют решения. Опробованные, обкатанные, эффективные. Хотя сам факт того, что РЖД и его дочки так стали активно рассказывать о своей деятельности — уже хороший признак. Возможно, скоро состоится полноценный диалог.

Дмитрий Ханцевич