Мария Никитина: «Из тени прошлого на светлый путь железнодорожного тарифного регулирования»

Независимый эксперт Мария Никитина в продолжение цикла своих статей о проблемах железнодорожного тарифного регулирования в новом материале предлагает своё видение решений этой непростой задачи.

Недавно на vgudok.com вышла моя статья с оценкой современного статуса тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Я получила большое количество отзывов на эту публикацию, значительная часть из которых сводится к тому, что материал хоть и справедливый, но исключительно критический. Поэтому мне показалось, что тема требует продолжения в виде конструктивных предложений, которые могли бы исправить текущий регрессивный статус проблемы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте.

Диагноз

На мой взгляд, первый и важнейший этап работы над новой тарифной системой — это необходимость открыто назвать основные причины её актуальных пороков.

Начнём с самого простого. Документ типа «здесь читайте, здесь не читайте, а здесь рыбу заворачивали» даже как шутка выглядит крайне несовременно. Наш же Прейскурант 10-01 содержит более тысячи системных поправочных коэффициентов, таких как классность, коэффициент груза, массовость, дальность общая, дополнительная дальность по грузам и т.д.

Кроме того, за последние несколько лет в рамках тарифного коридора дополнительно появилась серия разного рода скидок и надбавок, таких как надбавка на экспорт, скидка на направления, надбавка за порожняк, надбавка на капитальный ремонт, надбавка на дальность в некоторых направлениях.

Как результат работа по калькуляции итогового тарифа на год перестала быть простым расчётом. К этой, по существу, банальной задаче подключаются представители экономической науки. Например, известный российский учёный, экономист-транспортник Фарид Хусаинов в своём блоге регулярно расшифровывает пользователям, какой итоговый параметр тарифа их ждёт в следующем году, и как его рассчитать с учётом всех принятых тарифных хитросплетений.

Работа по калькуляции итогового тарифа на год перестала быть простым расчётом.

Но неверно думать, что текущая тарифная система — это результат небрежности, некомпетентности или даже простой человеческой лени профильных чиновников ведомств и других причастных. Отнюдь! Долгосрочность проблемы несовершенства тарификации — показатель наличия сложных системных дилемм рынка ж/д услуг, решение которых хоть и нетривиально, но в тоже время и неизбежно.

Об этих сложностях и стоит поговорить. А разобраться в этих «узких местах» железнодорожного сектора помогут простые вопросы. Например, почему РЖД при стабильных показателях работы недостаточно обычной «индексации на инфляцию», как для любого хозяйствующего субъекта?

Основная причина — перераспределение грузопотока. По железной дороге всё больше перевозится низкодоходных грузов первого тарифного класса, и с неё уходят грузы с высокой платёжной способностью. То есть, в связи с изменением типа грузопотока в пользу низкодоходных для РЖД грузов выручка монополии падает при прочих равных показателях работы. И эта проблема, которая не исчезнет сама собой, поскольку носит системный характер.

Ещё один вопрос: почему же РЖД не повышает тарифы на те грузы, которых становится всё больше, а плата за них существенно ниже среднесетевого тарифа? В основе этого вопроса в первую очередь лежит социальная проблема. Решения по повышению тарифа на перевозку угля всегда болезненно встречаются одной из наиболее массовых российских профессиональных групп — угольщиками.

И этим же объясняется стратегия РЖД «разделяй и властвуй» в части роста угольных тарифов. Компания играет на противоречиях и внутренней конкуренции в угольной отрасли и за счёт этого ей удаётся одним дать, а у других отнять. Но в целом немного повысить тариф. Например, повышение тарифов на дальность свыше 5 тыс. км более болезненно для «Кузбассразрезугля», чем для СУЭК. Рост на порожний пробег полувагонов выгодней тем, у кого есть хоть какая-то, но обратная загрузка порожняка. А инвесттариф на Дальний Восток интересен угольщикам без своих портов.

Решения по повышению тарифа на перевозку угля болезненно встречаются одной из наиболее массовых профессиональных групп — угольщиками.

Угольщики, кроме того, крупнейший заказчик РЖД в части строительства новой инфраструктуры. Слишком туго закрученные «тарифные гайки» могут обернуться для РЖД потерей заказа на развитие ж/д инфраструктуры, а значит и бюджетов, масштабной инвестпрограммы, знаковых строек.

Другая сторона вопроса — падение выручки. Грузы со средней доходностью и выше стремительно теряют интерес к перевозкам по железной дороге (проблема качества этих перевозок — тема для отдельной статьи). Это связано в первую очередь с тем, что тариф на эти перевозки находится на грани конкурентоспособности, то есть предельно высок, а для многих доходных грузов уже и неэффективен. Например, нефть. Там, где есть трубопроводы, она уходит с железной дороги, металлы на расстояние до 2,5 тыс. км тоже покидают «железку», и список можно продолжить.

Однако есть ещё объёмы и направления в перевозке высокодоходных грузов с «жирком», там, где эластичность спроса на ж/д услуги ниже, то есть где грузовладелец никуда не денется, а значит, его можно ещё «подоить». К таким позициям можно отнести, например, перевозку металла на расстояние свыше 3–3,5 тыс. км. Отсюда проистекают идеи индивидуальных надбавок и скидок и/или региональных тарифов. Но в целом очевидно, что сегодняшний второй, а уж тем более третий класс грузов для сохранения приоритетности в пользу железной дороги нуждается в системном снижении тарифов, а не повышении.

Дотируемые государством бизнесы принадлежат не государству, а частным компаниям, и зачастую являются высоко прибыльными.

Ещё один большой подводный камень — отсутствие публично-прозрачного, математически обоснованного и прогнозируемого субсидирования государством через ж/д тариф тех отраслей промышленности, продукция которых имеет высокую тарифную зависимость. Вопрос не в самом факте госсубсидий угля, щебня и других грузов через ж/д тарифы, а в том, что де-факто они существуют, а де-юре ни размера, ни оснований, ни экономической стратегии для них нет.

Кроме того, сами дотируемые государством бизнесы принадлежат не государству, а частным компаниям, и зачастую являются высоко прибыльными. Правильно ли в таком случае дотировать их через ж/д тариф и если да, то в каком именно объёме это делать?

Все эти вопросы не новы, но они формируют диагноз общей проблемы. Не раскрыв их публично для целей учёта и решения при построении новой тарифной системы, рынок так и будет топтаться на месте, перетягивая канат накруток, надбавок и скидок от металлургов к угольщикам, от угольщиков к зерновикам, от зерновиков к нефтяникам и далее по кругу.

Методы лечения

Теперь о предлагаемых решениях. Обозначу несколько базовых принципов.

Несмотря на то, что форма всегда считается вторичным фактором, я настаиваю, что в данной теме и в конкретное время именно форма новой тарифной системы будет играть принципиальную роль. Необходимо срочно уйти от тарифной летописи прошлого века — прейскуранта имени Леонида Мазо со всеми его вековыми «заплатками» по типу «кручу, верчу, запутать хочу».

Вспомним про цифровую эру экономики! Это просто вынуждает нас создавать многофункциональную независимую платформу для расчёта тарифов.

Необходимо уйти от тарифной летописи прошлого века — прейскуранта имени Мазо с его «заплатками» по типу «кручу, верчу, запутать хочу».

Из этого утверждения вытекает, во-первых, что такая платформа вполне может быть коммерческой. Речь не о заработке на монополизации тарифных решений, а на эффектах, достигаемых за счёт применения современных методов регулирования в сочетании с лучшими цифровыми практиками. Например, кроме стандартного функционала платформы для калькуляции традиционной тарификации, она может оказывать услуги по расчёту эффективности транспортных бизнес-проектов, выступать экспертом для банков, страховщиков и т.д., и в долгосрочной перспективе оказывать услуги частному транспортному бизнесу.

Во-вторых, если платформа коммерческая, она может быть независимой от РЖД и пользователей и быть самоокупаемой. Она могла бы быть создана и функционировать под патронажем профильного регулятора — ФАС, и при этом не требовать государственного финансирования. Отмечу, что опасения насчёт того, что тарифный агрегатор может влиять на содержание тарифов, манипулировать рынком, смешны. С таким же успехом можно утверждать, что, например, Яндекс.Маркет или Uber управляют стоимостью самого товара.

В-третьих, благодаря самоокупаемости площадка неизбежно станет инвестиционно привлекательной, что позволит аккумулировать средства на привлечении к работе ведущих учёных, экспертов, консультантов.

Платформа могла бы быть создана и функционировать под патронажем регулятора — ФАС, не требуя госфинансирования.

Необходимое дополнение о форме процесса нового регулирования. От создания новой тарифной системы нужно, простите за сленг, гнать всех причастных: РЖД, пользователей, операторов. Как минимум, на первом этапе. Действующие участники рынка за долгие годы донастроек Прейскуранта 10-01 настолько сложноподчинённо замотивированы в тех или иных решениях, что понять истинные мотивы и увидеть манипуляции в их аргументации сложнее, чем разрушить всё до основания. Возглавлять процесс должны ФАС, администратор площадки, независимый экспертный орган, куда войдут привлечённые учёные, эксперты, консультанты.

Теперь о главном — о содержании! Из вышесказанного понятно, что ключевая проблема — это баланс интересов между размером необходимых дотаций низкодоходного грузопотока и целесообразностью их сохранения для экономики РЖД. Найти расчётный коэффициент для этого баланса — основная задача.

Затем необходимо формально закрепить зависимость тарифа РЖД от конъюнктуры угольного рынка: существующий сегодня де-факто метод нужно наконец-то легализовать юридически. Необходимо ввести плавающий (ежемесячный или еженедельный) коэффициент зависимости тарифа на перевозку угля от цены угля на рынках сбыта. Непонятно, почему при цене CFR 120 и 50 долларов за тонну угля РЖД должно получать один и тот же тариф, если базовый тариф сам по себе дотационный для этого груза, то есть уже привязан к конъюнктуре рынка. Другое дело, что привязан несовершенно, несовременно, негибко. Именно это и надо менять.

Необходимо ввести плавающий коэффициент зависимости тарифа на перевозку угля от цены угля на рынках сбыта.

Следующая тема — размер субсидирования низкорентабельных грузов за счёт других грузов. Он должен быть разделён на две составляющие. Одна — возможность субсидирования выручки за счёт грузов с низкой эластичностью спроса на транспортные услуги (по Рамсею) и с низкой долей транспортных затрат. Это металлы, нефть, удобрения и др. Вторая составляющая — объём необходимого госсубсидирования остатка или плавающего остатка перевозок низкорентабельных грузов с целью нивелирования социальных проблем. Надо признать, что проблема «перекрёстки» уже давно своего рода секрет Полишинеля для всей причастной к транспорту тусовки. Зачем же держать в неведении высокопоставленных чиновников, принимающих ключевые решения о регулировании тарифов, тем самым выставляя их слабокомпетентными болванчиками, считающими, что тарифы не привязаны к стоимости товара!

Далее — прирост объёма перевозок и запрос на строительство новой ж/д инфраструктуры. Необходимо напомнить, что пути БАМа уже один раз разбирали в 90-х из-за того, что их содержание стало экономически невыгодным. Возможно, этот случай нетипичный, но про него необходимо помнить и тем более нельзя допустить его повторения в будущем, чтобы РЖД не остались один на один с построенной инфраструктурой с необеспеченной грузовой базой.

Зачем же держать в неведении высокопоставленных чиновников, принимающих ключевые решения о регулировании тарифов?

Любая стройка новых железнодорожных путей и сопутствующей инфраструктуры должна быть либо на основе договора take-or-pay с заказчиком, либо с заказчиком в лице государства под финансирование правительства или его гарантии. В противном случае надо признать, что деньги на постройку железных дорог просто зарываются в землю в угоду интересам частных компаний и отдельных личностей, а в дальнейшем кто-то ещё и заработает на разборке лишней инфраструктуры.

И, наконец, по моему мнению, работа по созданию вышеописанной новой тарифной модели ценового регулирования не займёт больше года — много наработок уже сделано в этом направлении. Для начала работы модели в пилотном режиме потребуется не больше полутора-двух лет, а до полного запуска — максимум два с половиной года. Это значит, что можно буквально к 2022-2023 году (забудем про прошлый дедлайн — 2016 год) запустить в работу новую практически безупречную тарифную систему современного железнодорожного транспорта.

Вероятно, каждому из участников процесса при таком подходе придётся частично поступиться своими частными интересами, отказаться от привычных схем, пережить переломный переходный этап, однако на выходе должен получиться уникальный современный высококачественный продукт. Но стОят ли усилия того — вот в чём вопрос!

Мария Никитина