Мария Никитина: «Тарифный калейдоскоп, или Кто кого «отрегулировал?»

В преддверии старта железнодорожной тарифной кампании-2020 мир транспорта замер в ожидании новостей. Любая информация в этой сфере вызывает живой интерес и массовой отклик, а так же быстро обрастает домыслами. Словесные интервенции главы РЖД Белозёрова расходятся на цитаты, и уже на этом основании специалисты по риск-менеджменту корректируют отчёты транспортных компаний и грузовладельцев, а банки пересматривают финансовые модели кредитования производственных проектов в различных отраслях, чья логистика завязана на железные дороги.

А ведь, казалось бы, только в прошлом году были приняты долгосрочные правила тарифного роста до 2025 года, привязанные к утверждённой правительством РФ долгосрочной программе развития РЖД на ближайшие 5 лет. И все участники рынка должны были бы выдохнуть и забыть о железнодорожных тарифах и об эмоциях, сопровождающих процесс их установления. Но нет! Одновременно с решением ФАС об утверждении параметров тарификации на уровне инфляции или даже инфляции минус (базовая индексация тарифов 2019 составила +3,6%) была принята серия дополнительных тарифных донастроек, инициированных РЖД, которые существенно превысили любые инфляционные параметры. Среди них:

-  повышающий коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (таким образом, общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов складывается из наложенных друг на друга двух коэффициентов — базовой индексации (+3,6%) и коэффициента роста тарифов порожнего пробега (+6%), что в итоге даёт рост +9,77% (1,0356*1,06=1,0977).

- рост тарифа на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08, за исключением нефти и нефтепродуктов, а также алюминия и его сплавов.

Таким образом, рост тарифов в 2019 году к уровню 2018 года как на гружёный пробег (кроме исключений), так и на порожний (кроме полувагонов) составил +3,56 %.  Рост тарифов на порожний пробег полувагонов (как по России, так и при возврате после экспортной перевозки) составит + 9,77%. А рост тарифов на перевозки угля на экспорт составит +11,85% (1,035*1,00059*1,08 = 1,118459).

Такие поправки к утверждённому базовому долгосрочному принципу «инфляция минус» должны были насторожить грузоотправителей. Ведь это был явный сигнал того, что для государства сходимость «доходов с расходами» РЖД важнее, чем предсказуемость ключевых костов грузовладельцев, за которые боролись пользователи транспортных услуг. Поэтому механизм тарифных доплат, который бы гарантировал выручку РЖД на ближайший бюджетный год, сохранится и далее.   

Миром пользователей транспортных услуг правила устоявшаяся привычка тарифообразования — «договорняки».

Для выявления причинно-следственной связи текущих событий необходимо ретроспективно взглянуть на историю вопроса тарифного регулирования.

Как известно, в 2015 году была упразднена Федеральная служба по тарифам. При ФСТ установление тарифов так и не стало достаточно простым и прозрачным процессом. Причина в том, что ФСТ была заложником архаичной системы тарифного регулирования, перешедшей ей по наследству от ФАС, а до этого — от тарифного комитета, ещё ранее — от Министерства путей сообщения. Руководствуясь устаревшей методологией, ФСТ готовила предложении по ежегодному росту ж/д тарифов, а правительство принимало решения практически с завязанными глазами. На его рассмотрение, а выносились только примитивные развилки с разницей в 1,5–2 % индексации, а также простенькие опционы «а-ля тарифный коридор».

Такая модель поведения рынка имела вполне понятные объяснения. Дело в том, что «миром пользователей транспортных услуг» правила устоявшаяся привычка тарифообразования — «договорняки». Со времени молодого Фадеева и до молодого Белозёрова, то есть не менее трёх десятков лет, все участники процесса знали, что о тарифах можно договориться на взаимовыгодных условиях! А существующая система тарифного регулирования — инструмент поддержания таких условий работы.

Вот, например, рухнул рынок в 2008-2009 годах и ряд пользователей получили сидки в виде дополнительных понижающих коэффициентов на дальность. Так, например, понижающий коэффициент на перевозки алюминия на расстояние свыше 2 тыс. километров стал 0,03, а глинозёма на рассеяние свыше 1,5 км — 0,64. Очевидно, что металлурги получили значительную дотацию за счёт тарифов. Но при этом и РЖД не остались внакладе: даже с такими скидками перевозка металла остаётся планово-рентабельной. Или вот стала нефть более активно использовать трубопровод и реализовывать новые инвестиционные проекты по его строительству. Пожалуйста! Со стороны ОАО «РЖД» последовала отмена экспортной надбавки 8% в 2018 году.

В то же время именно упразднение ФСТ в 2015 году было переломным моментом в жизни участников рынка.  В этот момент появился шанс изменить «ход истории» и сделать процесс установления тарифов другим — расчётным, прозрачным и предсказуемым.

Надо сказать ФАС, как преемник ФСТ, предложила именно этот путь. Транспортный мир на некоторое время оживился. Как во времена начала реформ появилось единение науки и бизнеса. К проекту разработки новой тарифной системы в качестве лидера подключился РАНХиГС. В 2016 году по приказу правительства была создана профильная рабочая группа при Институте для разработки новых методов регулирования ж/д тарифов. К работе над новым прейскурантом тарифов были привлечены практически все ведущие консалтеры из числа Big Four, РАНХиГC, МИИТ, МГУ и др.

Были наработаны первые регуляторные модели нового прейскуранта ж/д тарифов, первые алгоритмы расчета. Прототипы программ уже стали автоматически вычислять тариф. Например, в 2017 году Delloite разработал автоматизированную параграмму расчёта тарифов РЖД по реальной себестоимости поучастково, которая была презентована всем участникам рынка транспортных услуг. Однако в момент развилки выбора именно грузоотправители не поддержали нововведения, настояв на сохранении прежней «договорной» схемы.

При этом, выбирая старый путь, грузоотправители обманывали сами себя, глядя на мир, исходя из прошлого опыта, не замечая существенных изменений самой системы РЖД. За последние несколько лет «контрагент по доверенностям» РЖД принципиально изменился. У нового руководства отрасли нет ни одного из предыдущих субъективных мотивов договариваться, а есть исключительно утилитарные задачи: выполнять текущие операционные задачи, обеспечивать реализацию проектов развития инфраструктуры, неторопливо внедрять цифровые технологии.

Может ли ФАС, как формальный регулятор, влиять на этот процесс или свой шанс она уже упустила?

В этой парадигме задача грузовладельцев — выгодно договориться о цене — начала носить иной характер. Теперь монополия позволяет грузовладельцам договариваться с собой, но исключительно на выгодных для РЖД условиях. Новая форма тарифного контракта — договориться в интересах РЖД с кем-то против кого-то. К примеру, с угольщиками, которые представляют большинство в Совете потребителей, о том, чтобы повысить тариф для металлургов. В итоге рост нагрузки для железной руды составит более 15% или более 14 млрд руб. дополнительных платежей со стороны металлургической отрасли, если руководствоваться летними предложениями РЖД.

Противоположный пример: давайте договоримся с металлургами, чтобы заработать на угольщиках. И тогда в конце 2018 года выходит приказ о применении повышающего коэффициента 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов. А в 2014 году монополия выступила единым фронтом с угольщиками и металлургами, протащив повышающий коэффициент на экспорт нефтепродуктов на 13,4% вместо 6% для остальных грузов.

Надо сказать, что в этой схеме, где «удовольствие» от тарифных побед переходит от металлургов к угольщикам, а от угольщиков к нефтяникам и далее по кругу, есть своя экономическая справедливость. Минусы в том, что такая схема требует регулярной коррекционной работы РЖД: в 2017 договорились с одними грузовладельцами, в 2019 с другими, а в 2020... и так далее по кругу. Разве простой экономически обоснованный долгосрочный расчётный метод автоматизированного установления тарифов мог бы быть таким же увлекательным процессом?! 

P. S. Очередной тарифный манёвр должен вызвать беспокойство только у тех ведомств, которые несут ответственность за то, чтобы до 2025 года тариф изменялся исключительно в рамках заявленной и утверждённой правительством формуле «инфляция минус». Может ли ФАС, как формальный регулятор, влиять на этот процесс, или свой шанс она уже упустила — это главный вопрос.

Мария Никитина, к.э.н., специально для vgudok.com