«Не стоит разделять порожний и гружёный пробег на два разных бизнеса». Фарид Хусаинов — о старых-новых предложениях РЖД повысить тарифы на порожний пробег вагонов
В ноябре 2023 г. ОАО «РЖД» вновь (уже не первый раз) вышло с предложениями о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов, либо вообще на «пробег в порожнем состоянии универсального подвижного состава» (т.е. не только на полувагоны, но и крытые и платформы; о делении на универсальные и специализированные вагоны см. ЗДЕСЬ, либо в Тар. рук. №2).
В РЖД в качестве аргумента в пользу повышения тарифов на порожний пробег указывают, что это делается для сокращения перевозок порожних вагонов. Однако опыт подобных повышений со всей очевидностью свидетельствует о том, что повышение тарифов на порожний пробег полувагонов не оказывает влияния на вклад порожнего пробега в работу сети. Например, в 2019 г., наряду с общим повышением тарифов на 3,6% (индекс 1,0356), тарифы на пробег порожних полувагонов были дополнительно повышены (был применён дополнительный повышающий коэффициент 1,06), в результате чего общий рост тарифов на порожний пробег составил 9,8% (1,0356*1,06 = 1,0977, т.е. +9,77% или +9,8%).
При этом процент порожнего пробега для полувагонов в 2018 г. составлял 42,1%, а в 2019 и 2020 гг. он не сократился, а наоборот даже немного подрос, составив в 2019 г. 42,2%, в 2020 г. — 42,5%. (Динамику процента порожнего пробега по годам, см., например, в ЭТОМ моём посте).
Процент порожнего пробега зависит не от тарифа на него, а от других факторов.
В частности, он связан с тем, что соотношение грузовой базы на Востоке, требующей перемещения вглубь страны, и грузовой базы, которая требует перемещения в обратном направлении (экспорт через порты Дальнего Востока), зависит не от тарифов на порожний пробег, а от географии грузопотоков. И это соотношение таково, что существенно большая часть полувагонов будет возвращаться с Дальнего Востока порожней, т.к. отсутствует соответствующий объём грузопотока с Востока на Запад. Дополнительная индексация тарифов на порожний пробег не приводит к уменьшению соотношения порожнего и общего пробегов вагонов.
Ещё одним аргументом, приводимым ОАО «РЖД», является тезис о том, что уровень тарифов на порожний пробег не возмещает затрат монополии на порожний пробег. Немного непонятно использование этого аргумента, ведь тариф именно на порожний пробег и раньше не возмещал этих затрат ОАО «РЖД», поскольку они возмещались суммой провозных платежей за все перевозки — и порожние, и гружёные. Более того, сам по себе порожний пробег не является целью ни для кого из участников рыка, это лишь способ доставить вагон в точку зарождения грузопотока.
Поэтому логично не разделять порожние и гружёные пробеги как два разных бизнеса, а рассматривать их в качестве двух элементов общего процесса грузовых перевозок. В этом случае главное — покрывают ли все доходы от тарифов все расходы на перевозки. А за последние годы были приняты различные решения, которые не только в среднем повысили уровень тарифов, но и привели к тому, что часть ранее нерентабельных (по утверждениям ОАО «РЖД») перевозок, таких как перевозки каменного угля на расстояния свыше 4 тыс. км, стали рентабельными.
Таким образом, общий уровень рентабельности грузовых перевозок повышен за счёт опережающего роста тарифов на гружёный рейс.
Следовательно, если кто-то предлагает увеличить тарифы на порожний пробег, то логично одновременно с этим снизить тарифы на гружёный пробег. Предлагаемая инициатива лишь увеличит дополнительно расходы грузовладельцев, грузоотправителей и операторов, но очевидно не достигнет тех целей, которые были заявлены, не создаст дополнительных стимулов для уменьшения порожнего пробега.
В том числе потому, что порожний пробег в значительной степени зависит не от тарифа, а от структуры и географии грузопотока, а они, в свою очередь, от размещения мест добычи и производство и мест сбыта (например, портов).
Экспертные мысли умных людей о транспорте и логистике ищите в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ