Нужна ли Евразии высокоскоростная магистраль? Аналитик ЕАБР Наталья Гастон рассказала «Ведомостям» о рисках нового амбициозного проекта

Ниже приводим текст материала с сайта издания. Полная версия статьи доступна только по подписке.

Проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия», соединяющей Берлин, Москву и Пекин, – новая амбициозная тема в повестке российского «поворота на Восток». Правда, пока что Минтранс отправил предложения РЖД по проекту на доработку.

Трансграничных проектов строительства ВСМ подобного масштаба в мире нет. Главная задача таких проектов – максимизация транзитного потенциала: расположение между Европой и Южной Азией обеспечивает естественные предпосылки развития сухопутных маршрутов движения товаров между двумя гигантами мировой торговли. В целом концепция создания выделенной инфраструктуры для высокоскоростного движения вполне обоснована, но можно отметить несколько ключевых рисков проекта.

В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом.

Строительство выделенной железнодорожной инфраструктуры имеет очевидные преимущества в сравнении с запуском высокоскоростного движения по существующей сети, но опыт строительства подобной инфраструктуры на пространстве ЕАЭС отсутствует. Главный вызов проекта – его абсолютная технологическая новизна для стран-участниц; более того, поскольку пока непонятны характеристики высокоскоростного грузового подвижного состава, анализ перспектив грузопотока в проекте представляет определенную сложность. Проект потребует разработки и согласования новых для рынка ЕАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов.

В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом. Морской транспорт обеспечивает до 80% мирового объема перевозок, по данным ЮНКТАД. Главные преимущества: во-первых, масштаб - вместимость современных суперконтейнеровозов – от 18 000 контейнеров, что обусловливает в том числе более низкую удельную стоимость транспортировки морем ($700–1 000 за условный контейнер TEU) в сравнении с железнодорожным транспортом; во-вторых, прозрачность международного морского права. В то же время сухопутные перевозки значительно быстрее (10–12 дней в сообщении Европа – Китай при 40–45 днях морем). Более близким конкурентом ВСМ «Евразия» по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, однако масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал, общий объем грузовых воздушных перевозок в России, по данным Росавиации, пока не превышает 1 млн т.

В пассажирском движении особенно остро стоит вопрос конкуренции ВСМ и воздушного транспорта.

Для ВСМ «Евразия» устойчивая ниша грузов еще не сформировалась – проект предвосхищает спрос. Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ «Евразия» на российском отрезке составляют 3,58 трлн руб. Если предположить, что 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (заданным объемом 11,9 млн т), даже при стоимости привлечения финансирования под 4–6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 000 до 9 000 руб. за 1 т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т – $2 000–3 000 за контейнер, не включая все прочие расходы. Очевидно, что потенциальные грузы ВСМ – товары высокой добавленной стоимости, наименее чувствительные к такому масштабу транспортной составляющей. Такая концепция не нова и уже используется в развитии железнодорожных маршрутов в сообщении Европа – Китай по территории России и Казахстана. Сегодня общий объем этих перевозок практически незаметен для РЖД – менее 1% от общего объема погрузки, объемы контейнерного транзита, по данным ПАО «Трансконтейнер», в 2016 г. достигли 258 000 TEU (рост на 18,8% год к году), транзит в сообщении с Китаем вырос на 89% год к году до 153 000 TEU. Даже с перспективой удвоения или утроения существующего транзита контейнеров до 10–12 млн т в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2–3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.

В пассажирском движении особенно остро стоит вопрос конкуренции ВСМ и воздушного транспорта. Ряд примеров строительства ВСМ за рубежом, например, в Испании и Франции, показывает, что реализованные проекты зачастую оказываются убыточны вследствие низкой загрузки. А низкая плотность населения в России (215-я позиция по этому показателю из 233 стран и территорий, по данным ООН на 2015 г.) значительно обостряет риски пассажирского спроса в проекте ВСМ «Евразия». С учетом этого количество промежуточных остановочных пунктов ВСМ может быть ограничено крупнейшими агломерациями, но тогда значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль. Очевидно, что необходим детальный анализ этого эффекта: на российском участке, на наш взгляд, такой анализ потребует комплексного системного подхода в планировании инфраструктурного каркаса транспортной системы с учетом кросс-эффектов, в том числе между воздушным транспортом и ВСМ.

Особую важность в реализации проекта будет иметь координация усилий стран-участниц.

На основе комплекса факторов можно сделать вывод, что в проекте ВСМ «Евразия» есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении. Особую важность в реализации проекта будет иметь координация усилий стран-участниц. Единственный на сегодняшний день трансграничный проект в транспортной инфраструктуре, согласованный правительствами Казахстана и России, – строительство автодорожного коридора Западная Европа – Западный Китай.

 Наталья Гастон, эксперт управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития