Олег Белозёров: «У нас нет цели поднять тарифы»
Главная тема и проблема свежего выступления главы РЖД Олега Белозёрова в «Коммерсанте» — финансирование триллионной инвестиционной программы ж/д монополии. Учитывая ограниченные возможности государства по поддержке госкомпании, взоры её руководителей нацелены на грузоотправителей, точнее, их кошельки. Тем более что некоторые из них, в частности, металлурги и угольщики, как считают на Басманной, «жируют» за счёт рыночной конъюнктуры, и не только правительство имеет моральное право «расхлобучить» их. Поэтому, по мнению главного железнодорожника, «нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги».
Работа в ОАО «РЖД» — это работа на «земле», на производстве, здесь изменения происходят практически ежедневно.
Кроме общего или выборочного изменения грузовых тарифов Олег Белозёров дал понять, что для поддержания финансового баланса РЖД придётся менять тарифную модель и, возможно, даже покуситься на незыблемость Прейскуранта 10-01. «Сейчас наблюдается дисбаланс: практически все деньги за 2025 годом должны будут уйти на содержание инфраструктуры, без развития», — рассказал Белозёров. Так что «корона» покажется участникам рынка всего лишь мелкой неприятностью по сравнению с теми проблемами, которые им принесут финансовые «хотелки» РЖД в последующие годы.
Интересными наблюдениями поделился глава ж/д монополии в отношении Восточного полигона. Во-первых, в этом году есть риск дефицита — около 10 тыс. — подрядной рабочей силы на важнейшей инфраструктурной стройке страны. Хотя Олег Белозёров винит в этом всё тот же ковид, однако сам косвенно признаёт, что призывы работать на БАМе и Транссибе всей стране и различные «плюшки» в виде льготной ипотеки и высоких заплат не срабатывают, поэтому вновь остро встаёт вопрос о завозе рабсилы из стран СНГ и даже привлечении зеков.
Во-вторых, при детальном рассмотрении оказалось, что некоторые проекты по расширению Восточного полигона уже не видятся такими уж жизненно необходимыми. Это касается и второго Кузнецовского тоннеля, и второго Северомуйского тоннеля. «Мы изучаем, можно ли через него [Северомуйский тоннель] пропустить одновременно два или даже три поезда и насколько это безопасно. Возможно, такой вариант будет дешевле, чем строительство ещё одного тоннеля», — отметил Белозёров. Похоже, что покойный владелец «Сибантрацита» и инициатор частного строительства 2-го Северомуйского тоннеля в своё время поторопился откликнуться на стенания РЖД по поводу этого «узкого места» на БАМе.
Достижение оптимального баланса — ежегодный предмет дискуссии между ОАО «РЖД» и потребителями услуг.
Олег Белозёров предпочёл не разжигать прошлогодний инцидент с претензиями госкомпании относительно качества локомотивов и призвал жить дружно. «Лучше говорить о позитиве: локомотивы производятся в РФ, у них минимальный объём импортных комплектующих, разрабатывают новые модели отечественные специалисты», — подчеркнул он. Что, в общем-то, и логично, так как, перефразируя «отца народов», других производителей у нас нет.
О других знаковых проектах госкомпании — Северном широтном ходе, городских электричках, горном обходе черноморского побережья в районе Сочи, ВСМ, новой концепции питания в поездах и пр. — в подборке цитат vgudok.com генерального директора РЖД Олега Белозёрова из интервью газете «Коммерсант».
О возможном повышении и назначении в правительство
«Слухи комментировать не буду, воспринимаю их как интерес к моей работе и свидетельство того, что у неё есть результаты. Мне нравится быть частью «Российских железных дорог». Я благодарен руководству страны за возможность работать в ОАО «РЖД» — не руководить, а именно работать, вместе с коллективом, и решать конкретные задачи. Это огромная структура, большое количество людей, «государство в государстве», как говорят, и здесь можно быстрее добиться результата. Результата, который сразу же виден и людям, и стране, что очень важно. Хотелось бы, насколько это возможно, максимально реализовать намеченные нами планы».
«Работа в ОАО «РЖД» — это работа на «земле», на производстве, здесь изменения происходят практически ежедневно, отрасль непрерывно трансформируется, и есть возможность применить практически все элементы управления».
У ряда клиентов — металлургов, угольщиков — сейчас хорошая конъюнктура, нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги.
О кадровых перестановка в топ-менеджменте
«ОАО «РЖД» сильно кадрами и традициями. Чтобы внутри занять высокую позицию, нужно пройти длинный заслуженный путь. Я воспринимаю и Анатолия Анисимовича Краснощёка, и Геннадия Викторовича Верховых во многом как своих учителей на железной дороге. Это люди, на которых я всегда мог опереться. В определённый момент в силу личных обстоятельств они приняли решение уйти, и я не смог отказать. Анатолий Анисимович по-прежнему активно вовлечён в работу компании, я знаю, что могу рассчитывать на него как на советника. Если же говорить в целом о кадровых ротациях, то они необходимы, чтобы сотрудники могли набираться опыта, но самоцели кого-то менять точно нет».
О реформе управления
«Серьёзных изменений в структуре пока не предполагается. У нас может добавиться какой-то функционал, как в случае квантовых коммуникаций, тогда мы сформируем новое подразделение».
Об инвестпрограмме
«Задача ОАО «РЖД» — не быть ограничивающим фактором для развития экономики РФ. Наши граждане, грузоотправители и грузополучатели, должны быть удовлетворены уровнем услуг. У государства, которому полностью принадлежит компания, большое пространство для манёвра при формировании инвестпрограммы и тарифных решений. При этом достижение оптимального баланса — ежегодный предмет дискуссии между ОАО «РЖД» и потребителями услуг. У нас нет цели поднять тарифы. Железная дорога сама по себе ничего не производит, кроме перевозки, и, если тарифы будут невыгодными, груз не поедет, это не выгодно ни нам, ни грузоотправителям».
«Грузоотправители нам говорят: мы хотим стабильности. Нам тоже хотелось бы иметь полностью предсказуемую картину. Но экономика и мир устроены иначе, постоянно происходят события, которые всё меняют, — та же пандемия. Или ещё пример — инфляция. Наш баланс — чистая математика. Безусловно, мы делаем риск-моделирование, но такой инфляции, как в прошлом году, не ожидали. Когда производился расчёт стройки по Восточному полигону, закладывалась одна стоимость. Потом цены на металл и комплектующие выросли, и это пошло дальше по цепочке. Начались обращения подрядчиков, и не только у нас, а по всему стройкомплексу».
Нужно будет тарифную модель, а возможно, прейскурант 10-01 изменять, чтобы сбалансировать до 2030 года расходы на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии.
«Эти вопросы рассматривались на уровне правительства, и оно уже принимало решения об изменении стоимостных характеристик, которые потом были доведены и до нас. Увеличение произошло достаточно серьёзное. Восточный полигон сначала подорожал с 720 млрд до 777 млрд рублей, сейчас это уже 838 млрд рублей».
«Ещё одна составляющая, которая также связана с инфляцией, — изменение ключевой ставки. Помните, сколько раз она менялась в прошлом году? У нас более 1,5 трлн рублей заимствований, и отклонение даже на 0,5% — огромные средства, которые должны откуда-то появиться в финансовой модели».
Об источниках финансирования инвестпрограммы
«Одно из возможных решений — изменение грузовых тарифов. Оно может быть как общим, так и выборочным. В этом году изменения были комплексными — общее повышение цены плюс индивидуальные решения, как, например, по контейнерным перевозкам. Мы проговаривали это с грузоотправителями. У ряда клиентов — металлургов, угольщиков — сейчас хорошая конъюнктура, нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику».
«И это далеко не единственный источник. В 2021 году в наш уставный капитал был внесён большой объём средств по программе до 2024 года включительно. Это важное и системное решение правительства позволило нам серьёзно улучшить состояние экономики ОАО «РЖД». Также нам оплатили всю задолженность, накопившуюся по пригородным перевозкам. В 2020 году мы выпускали вечные облигации на сумму более 300 млрд рублей, в том числе чтобы поддержать заказами нашу промышленность».
Если опять не будет возможности привлечь персонал из-за границы, мы можем столкнуться с проблемами.
О дополнительной надбавке на капремонт
«Мы направляем в Минтранс и ФАС отчёты, где прописаны конкретные участки и показатели по ним. Механизм выстроен. Нас проверяла Счётная палата и указала на ряд нюансов, но в целом механизм рабочий. Мы хотели бы его усилить и уже зафиксировали в утверждённой инвестпрограмме отдельный блок связанных проектов по программе обновления инфраструктурного комплекса, в том числе ремонта пути. То есть на управленческом уровне мы обособим эти денежные потоки».
«Мы договорились, что надбавка в 2022 году составит 1% и ещё по 2% в 2023 и 2024 годах. Но это до 2024 года. Сейчас нам нужно формировать бюджет 2025 года, также перед нами поставили задачу определить ключевые проекты и посмотреть источники финансирования до 2030 года. Плюс появились новые поручения руководства страны по приведению инфраструктуры в нормативное состояние, а это очень серьёзные затраты. Пока мы видим, что нужно будет тарифную модель, а возможно, прейскурант 10-01 изменять, чтобы сбалансировать до 2030 года расходы на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Сейчас наблюдается дисбаланс: практически все деньги за 2025 годом должны будут уйти на содержание инфраструктуры, без развития».
О программе приведения пути в нормативное состояние
«У нас нет астрономических цифр, у нас капиталоёмкие проекты. Все они окупаемы и дают результат. По поручению Андрея Белоусова в начале февраля обсудили нашу программу приведения пути в нормативное состояние в РСПП на заседании специально созданной рабочей группы. Сейчас программа подготовлена до 2035 года. Но это предмет обсуждения и с правительством, и с грузоотправителями.
Последние заинтересованы в перевозке по низким тарифам и с высокой скоростью. Для нас же главное — безопасность. Нужен баланс. Пока считаем, что реально и наиболее безболезненно для всех это сделать к 2035 году, но возможности для манёвра всегда можно найти».
Есть ли у нас вопросы к локомотивам? Да. Мы вместе с производителями работаем над тем, чтобы ситуацию улучшить.
«Объём затрат по базовому сценарию, который рассчитан на 2022–2030 годы, составляет 6,6 трлн рублей. По сценарию до 2035 года — 7,5 трлн рублей».
О влияние рост цен на стройматериалы и метпродукцию на затраты РЖД
«Рост стоимости коснулся и металла, который мы используем в большом объёме, и щебня, и продукции машиностроителей: локомотивов, подвижного состава. По многим позициям у нас долгосрочные договоры. Но отклонения всё равно произошли. Для нас это десятки миллиардов рублей. Уже с начала года мы видим удорожание — может быть, не такое активное, но, к сожалению, оно есть».
О рабочей силе на БАМе и Транссибе
«Сейчас по всей стране, в том числе у нас, высокий процент заболеваемости ковидом, отсюда кадровые проблемы. У нас не хватает локомотивных бригад, по всей сети их собираем и направляем на Восточный полигон, поскольку объём перевозок растёт, мы не можем допустить сбои из-за нехватки персонала».
«Что касается сотрудников подрядных организаций, занятых на стройках, в зимний период они в основном разъехались по домам: на Восточном полигоне очень холодно, и работы производить нельзя. Думаем, что в марте-апреле сможем достичь параметров 2021 года — 16 тыс. человек. По предварительным оценкам, на этот год нам нужно 25–27 тыс. человек, чтобы мы с учётом корректировки графика смогли ускориться. Но опять же по людям всё зависит от ситуации с ковидом. В прошлом году была масса случаев, когда строители приезжали и оказывались на карантине. А иногда и приехать не могли, хотя у нас заключены соглашения с некоторыми странами СНГ. Эти нюансы очень серьёзно повлияли на программу строительства».
Отсутствие чёткой взаимной ответственности — недостаток железнодорожной системы. Это нужно законодательно менять.
«Если опять не будет возможности привлечь персонал из-за границы, мы можем столкнуться с проблемами. Сегодня мы предлагаем возможность работать на Восточном полигоне почти всей стране. Мы заключили соглашения со многими региональными службами занятости, есть специальные условия по работе на Дальнем Востоке, в частности льготная ипотека, безвозмездная субсидия для сотрудников на приобретение жилья в собственность при стаже работы от пяти лет в регионе БАМа. Для подрядчиков мы также предусмотрели конкурентные зарплаты, чтобы мотивировать персонал».
О модернизации Восточного полигона
«Мы считаем дальновидным застраховаться от роста стоимости материалов. Авансируя подрядчиков, мы фиксируем определенные стоимостные элементы и создаем задел на следующий год. Прежде всего это касается стоимости металлоконструкций и всего, что достаточно долго изготавливается. У нас предусмотрены банковские гарантии, чтобы гарантировать возвратность средств».
«Конечная цифра [стоимости третьей очереди расширения Восточного полигона] пока не определена, и даже в самих подходах существуют разночтения. Есть поручение президента РФ по организации вывоза угля из Якутии в объёме 30 млн тонн, из них 14 млн тонн будет включено в уже существующий проект второго этапа. Оставшиеся 16 млн тонн, которые нужно вывезти, и параметры инфраструктуры для вывоза этих объёмов в правительстве назвали третьим этапом. При этом мы — по стратегии развития — планируем выйти на 210 млн тонн провозной способности. Основной объём груза на сегодняшний день — более 60% — это уголь. В связи с процессами декарбонизации в мире нужно проанализировать, как будет в дальнейшем развиваться энергетика».
«Мы детально исследовали все узкие места и поняли, что необходимый объём мы можем провезти в направлении Совгаванского узла и без второго Кузнецовского тоннеля, а Северомуйский тоннель нужен в том случае, если пропускная способность вырастет, когда мы едем с запада. Сегодня в Северомуйском тоннеле в силу технических ограничений может находиться один поезд. Мы изучаем, можно ли через него пропустить одновременно два или даже три поезда и насколько это безопасно. Возможно, такой вариант будет дешевле, чем строительство ещё одного тоннеля».
В проекте ВСМ порядка 500 млрд рублей инвестиций возьмёт на себя концессионер, сэкономив тем самым государственные деньги.
О локомотивном парке
«Наши машиностроители постоянно обновляют линейку, и мы это всячески приветствуем. Конечно же, хотелось, чтобы у нас были ещё более надёжные локомотивы. В идеале локомотив вообще не должен ломаться. У самолёта есть определённый набор дублирующих систем, то же самое должно быть и у локомотива. Да, он будет стоить дороже, но в эксплуатации обойдётся дешевле. На том же Восточном полигоне, где интервал движения на некоторых участках составляет восемь-десять минут, если что-то происходит с локомотивом, всё останавливается. А так быть не должно, инфраструктуру нужно использовать на 100%, поскольку самые большие затраты мы несём на её содержание».
«Есть ли у нас вопросы к локомотивам? Да. Мы вместе с производителями работаем над тем, чтобы ситуацию улучшить. Никого не хочу выделять в негативном плане. Лучше говорить о позитиве: локомотивы производятся в РФ, у них минимальный объём импортных комплектующих, разрабатывают новые модели отечественные специалисты».
О скорости движения и оборота вагона в 2021 году
«Средний оборот вагона в 2021 году составил 16 с половиной суток. Можно говорить, что он увеличился. Но есть элементы, которые зависят от ОАО «РЖД», а есть те, которые не зависят. Оборот вагона с учётом факторов, находящихся в зоне ответственности ОАО «РЖД», составляет чуть более девяти суток, что на 3,5% меньше, чем в 2020 году. Мы свою работу улучшили. И меня расстраивает, что наши коллеги порой намеренно искажают информацию».
«В общем обороте 43,5%, или 7,15 суток, — вне нашей зоны ответственности. Это, прежде всего, операции на путях необщего пользования. Мы при всём желании чисто законодательно ничего не можем там сделать. А отчётность у нас общая, ещё тех времен, когда вагоны находились в собственности МПС. Ею и оперируют коллеги и искажают факты, не выделяя свою зону ответственности и зону ответственности ОАО «РЖД».
Людям нравится. Некоторые с ностальгией говорят: «А вот были вагоны-рестораны…» Но эмоции при этом позитивные.
«Сейчас у нас идут дискуссии с портами. Мы не пытаемся найти виноватого. Мы заинтересованы, чтобы общая модель работала лучше. Предлагаем коллегам: ОАО «РЖД» работает над своими составляющими, вы также поработайте над своими. Если что-то происходит в порту, цепочка растягивается на многие тысячи километров. И тогда возникают пресловутые проблемы с локомотивными бригадами, с локомотивами…».
«Ещё я хотел бы обратить внимание на штрафные санкции. У нас объём доходов — 1,7 трлн рублей. А штрафные санкции — несколько миллиардов. Эти цифры как-то совсем не бьются с пресловутым «у вас всё плохо». Мы говорим: давайте пропишем законодательно встречные обязательства, как с договором ship-or-pay. Мы готовы эти обязательства взять на себя. Коллеги, в свою очередь, не очень хотят, отвечают: «нет» или «готовы не до конца». Мне кажется, что отсутствие чёткой взаимной ответственности — недостаток железнодорожной системы. Это нужно законодательно менять».
О строительстве грузового хода между Москвой и Петербургом
«Чтобы проехать с востока на северо-запад мимо Москвы, существует два основных хода: Дмитров — Сонково — Мга и Вологда — Волховстрой. Действующая линия Москва — Петербург — пассажирская, то есть груз между двумя столицами едет длинной дорогой, что влечёт дополнительные расходы. Но, главное, уже сегодня там есть ограничения по пропускной способности».
«Сейчас мы везём на северо-запад 156 млн тонн, а к 2030 году нужно провезти на Балтику и в Мурманск 220 млн тонн. Если построить новый путь под ВСМ, а старый использовать именно как грузовой, это даст возможность пропустить грузы на северо-запад в больших объёмах. Мурманск и порты Балтийского моря получат дополнительные возможности для развития».
«В проекте ВСМ порядка 500 млрд рублей инвестиций возьмёт на себя концессионер, сэкономив тем самым государственные деньги. Слышал мнение: «А зачем вам увеличивать скорость на один час за 1 трлн рублей с лишним?». Дело не только в скорости пассажирских поездов, но и в том, что грузы иначе не проедут».
Нам оплатили всю задолженность, накопившуюся по пригородным перевозкам.
О Северном широтном ходе
«Мы обсудили модель с и. Сейчас она выглядит так: часть средств должна быть передана ЯНАО, который вложит их в строительство моста через Обь вместе с нами. Мы претендуем на определённый объём средств из ФНБ. Ждём решения. Концессионером выступит концессионное общество, которое пока закреплено за нами, но мы его готовы продать. Думаю, это будет интересно банковским структурам, которые инвестируют в концессионера, а мы оставим себе какую-то его часть. Мы видим себя миноритариями, а ключевыми участниками будут финансовые инвесторы».
«[Дорога до Индиги] не будет включена в периметр СШХ, AEON Романа Троценко рассматривает её как отдельную концессию. По имеющимся оценкам, общий объём перевозок по железной дороге может составить 67 млн тонн. Наша задача — подвезти груз к этой дороге. Считаем, что проект очень интересный, потому что развивается северное направление, выход на Севморпуть, куда можно было бы дополнительно развести грузопотоки».
О строительстве горного обхода черноморского побережья в районе Сочи
«Мы сейчас обсуждаем проекты до 2030 года, и Москва — Юг там присутствует. Имеющаяся ветка вдоль моря, хотя и стала визитной карточкой побережья, имеет ряд существенных недостатков. С точки зрения экологии это не лучшее решение, плюс постоянно требуются берегоукрепительные работы, велик риск схождения селей. Мы уже один раз столкнулись с тем, что смыло два моста, железнодорожный и автомобильный, и проехать не было возможности. Вопрос, как обычно, в финансировании. Проект сложный и дорогой. Более 60% новой трассы — это мосты и тоннели. [Стоимостью] порядка 1–1,3 трлн рублей».
О новой концепции питания в пассажирских поездах
«Мы её пока обкатываем на нескольких поездах. Мы провели опрос среди пассажиров, удовлетворены ли они качеством питания, стоимостью, должно ли оно быть обязательной услугой. Результаты показали, что пассажиры не доверяют качеству блюд и недовольны уровнем цен в вагоне-ресторане».
Я благодарен руководству страны за возможность работать в ОАО «РЖД» — не руководить, а именно работать, вместе с коллективом, и решать конкретные задачи.
«Изучили зарубежный опыт, присмотрелись к коллегам-авиаторам и пришли к выводу о необходимости новых подходов. Назвали вагоны вагонами-бистро (о названии тоже были жаркие дебаты), разработали новое единое меню с блюдами высокой степени готовности. Сейчас получаем обратную связь. Думаю, обкатку закончим в марте-апреле».
«Людям нравится. Некоторые с ностальгией говорят: «А вот были вагоны-рестораны…» Но эмоции при этом позитивные».
О городских электричках по программе «Мобильный город»
«Марат Шакирзянович [Хуснуллин] по опыту Москвы хорошо знает, чувствует и понимает роль железной дороги в больших агломерациях. Мы совместно отобрали семь проектов. Стоимость составит порядка 150 млрд рублей. Сейчас готовим более детальное ТЭО и определяемся со сроками реализации. В каких-то городах продвинулись дальше — например, в Казани, а где-то нужно ещё очень много сделать в плане проектирования».
«Например, в Краснодаре мы для себя видим несколько этапов. Первый этап — строительство платформ и организация кольцевого движения по имеющимся линиям — предполагает небольшой объём работ. Если идти дальше, а это уже будут 2025–2027 годы, обсуждается строительство вторых путей и закупка подвижного состава, что сразу даст большие эффекты в агломерации».
«Раньше всего [запустим] — Нижний Новгород. Там, где преимущественно строятся платформы и меняется алгоритм движения, запустить проект можно достаточно быстро, там, где строится значительная инфраструктура, — дольше. Самый амбициозный и дорогой проект — как раз Краснодар».
О продаже ТГК-14
«Продали за сумму выше балансовой стоимости, это выгодная для холдинга сделка. Ключевым было выполнить предписания ФАС: мы исторически в одном лице сочетали владение и генерацией, и сетями, и нам было выдано несколько предписаний о разделении видов деятельности. Наш дочерний «Энергопромсбыт» безуспешно пытался продать долю самостоятельно. Поэтому было принято решение о консолидированной продаже пакетов акций вместе с НПФ «Благосостояние».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok