От Муму и «длины Кремля» до 400 км/ч на сети РЖД. Эксклюзив Vgudok: топ-менеджер «Синары» Александр Мишарин рассказал, как первая ВСМ объединит всю Россию

На завершившемся на днях «Иннопроме-2024» были представлены макеты будущего поезда для высокоскоростных магистралей — от небольшого на стенде холдинга «Синара — Транспортные машины» до варианта в натуральную величину у входа в «Екатеринбург-ЭКСПО». Заместитель председателя Совета директоров Группы «Синара» Александр Мишарин провёл на стенде компании лекцию о значении и перспективах таких железных дорог. По окончании он ответил на несколько вопросов корреспондента Vgudok.

— Александр Сергеевич, когда можно ожидать появление первого поезда, реально готового к эксплуатации?

— По контракту мы обязаны его выпустить в 2028 году. На первых порах мы планируем выпускать по проекту 17 поездов в год. Технический проект подготовлен уже в нынешнем году, технологические решения выработаны. В некоторых случаях остаётся только выбрать оптимальное.

— Какую скорость ваш поезд сможет развивать?

— До 400 километров в час. 360 — эксплуатационная скорость, 400 — максимум. Я не скажу, что это мировой рекорд, но в мире сейчас есть всего 3-4 магистрали, на которых поезда курсируют с такой же скоростью и выше.

И это не предел, это вопрос будущих модификаций. Позже будем также улучшать и другие характеристики: повышать энергоэффективность, увеличивать шумоизоляцию и прочее — это бесконечный процесс.

— А первый поезд для ВСМ — он насколько будет российским? Можно ли все комплектующие на 100% импортозаместить?

— Нет, на все 100% пока нельзя. Вы на любой современный поезд посмотрите — там будет весь мир присутствовать. Насколько будет российским? Большая часть российская. Ну, хотите, я скажу — на 85%? Но это сложный вопрос.

Потому что технологии и комплектующие из Беларуси, с которой мы состоим в союзном государстве, они импортные или нет? А из Казахстана, с которым мы в ЕАЭС? А из дружественного Китая? Они все будут присутствовать в этих оставшихся 15%. Но это не будут определяющие компоненты. Нам нужна технологическая устойчивость, мы к этому идём.

— Предполагаются ли впоследствии модификации этого поезда, или модель будет только одна?

— Разумеется, они будут. Даже у «Ласточки» модификаций уже три десятка за десятилетие эксплуатации. И у нашего поезда они будут также разработаны. Но пока ещё рано об этом говорить.

Хотя, когда ВСМ развивается, например, на протяжении 2 тысяч километров и более, она неизбежно превращается в грузопассажирскую.

Перевозка запчастей, мелкоштучных товаров и прочего — это большая выручка, но не в пассажирских же вагонах их везти! Однако грузовые поезда — это следующий этап, после запуска второй-третьей линии. Пока они в эскизах.

— Потребует ли ВСМ новой инфраструктуры?

— Да, безусловно. Это большой разговор, но для примера нужен безбалластный железнодорожный путь, рельсовая колея. Автоматика другая, стрелочная система иная, контактная сеть и так далее. Более сложная инфраструктура нужна, конечно.

И мы над этими вопросами начали заниматься не сегодня, мы к этому шли последние 10 лет. Главгосэкспертизу на первый проект трассы мы сегодня уже прошли, согласование на руках у нас. Мы научились делать локомотивы мирового уровня. У нас есть свой Инжиниринговый центр. Алюминиевую сварку освоили, многие другие новейшие технологии. Плюс мы планируем расширять свои производственные мощности: только 60% проекта будем делать на существующих мощностях, для остального построим новые цеха.

— В какой мере проект окупаем?

— Я бы сказал, из нынешних инфраструктурных проектов этот наиболее окупаем. Не случайно, при общей стоимости ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга в 2,2 триллиона с лишним рублей, от государства поступит лишь 37 миллиардов. Всё остальное — частные деньги.

По этой трассе мы предположили, что пассажиропоток будет 23 миллиона человек в год. Но у трассы Париж — Лион, например, пассажиропоток 40 миллионов (причём половина — те, кто едет с работы или на работу)! А Лион-то сильно поменьше Санкт-Петербурга. Да и Москва населённее Парижа. И скорее всего, это заниженные цифры, хотя иные Минфин пока не принимает. Так что сеть ВСМ рассчитана именно на возвратность инвестиций. Плюс будет очень большой социально-экономический эффект.

— Какое значение будет иметь для страны прокладка ВСМ?

— Огромное! Уже на этапе строительства они дадут огромный мультипликативный эффект. Только для строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург одной лишь стальной арматуры потребуется около миллиона тонн. А ещё есть рельсы, сами поезда и многое другое, что требует металла. То есть стройка станет стимулом для роста металлургического производства и для многих других отраслей. А впереди ведь ещё трассы ВСМ до Екатеринбурга, до Адлера, где расстояния куда больше.

Этот проект для нас означает серьёзнейший технологический рывок, придётся решать много новых задач.

При таких скоростях, например, приходится бороться с сопротивлением воздуха. Самолёт просто уходит в более высокие, разреженные слои атмосферы, а что делать поезду? И много других проблем. Корпус, аэродинамика и прочее. Мы тут и математические модели используем, и аэродинамическую трубу реальную и прочее. Мы уже полсотни патентов получили в процессе работы, а в итоге, полагаю, будет за сотню.

— А потом, когда построите, как это повлияет?

— Это даст изменение качества жизни миллионов наших людей — я бы сказал, в итоге до 80% населения Российской Федерации. Особенно с учётом того, что ВСМ должны быть интегрированы в сеть просто скоростных дорог с «Ласточками» и прочим. Если говорить о линии Москва-Петербург, то время в пути сокращается до 2 часов 15 минут, и фактически мы создаём междугородний трамвай, так как интервал движения между поездами будет составлять лишь 5–10 минут.

И, в отличие от существующей железной дороги, магистраль сократит время до других населённых пунктов, которые в сеть скоростных дорог ранее не попадали. До Новгорода Великого, например, сократится время путешествия в 3–4 раза!  Всего порядка 8–10 городов получают новую транспортную доступность за счёт только этой трассы.

Есть понятие агломерации. Что оно значит? Агломерация определяется часовой транспортной доступностью. Когда-то, когда люди путешествовали пешком, это было несколько километров. Три длины Кремля, условно говоря. Вот все в школе про Герасима и Му-Му читали. Кажется, дело происходит в глубокой провинции. А это, вообще-то, территория современной улицы Остоженка в самом центре Москвы.

Но сейчас в Московскую агломерацию попадут и Владимир, Ногинск, и многие другие города. А Нижегородская агломерация тоже уходит за Владимир. То есть такое сращивание агломераций происходит. В агломерациях в 1,5 раза повышается производительность труда, говорят учёные. Люди становятся более мобильны — они могут жить там, где привыкли, в небольшом городе, а на работу ездить в мегаполисы. То есть сохраняется привычная для них среда жизни, и малые города не теряют население.

— А каковы дальнейшие перспективы?

— Что Вы скажете, например, про соединение сетей высокоскоростных магистралей Китая и Европы через территорию России?

Мы с китайскими коллегами такой проект уже обсуждаем. Всего-то 8 тысяч километров построить.

Сегодня из КНР везётся самолётами в Европу лишь 2% грузов. Но знаете, сколько это в деньгах? Это больше 30% от стоимости всех грузов, идущих по этому направлению. То есть это возможность резко поднять эффективность нашей ВСМ за счёт этого.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

текст и фото Алексей Василивецкий