Павел Иванкин: «Механизм гибкого тарифного регулирования РЖД меньше всего напоминает коридор»

Генеральный директор института исследования проблем железнодорожного транспорта поделился своим видением отрасли железнодорожных грузоперевозок. И очень политкорректно и академично объяснил порочность существующей системы. 

Вопросы адаптации железнодорожных тарифов к конъюнктурным колебаниям товарных рынков обсуждаются с момента образования ОАО "Российские железные дороги" в 2003 году. До 2012 года основным инструментом адаптации тарифа, который позволял грузовладельцу снизить свои затраты на транспортировку грузов железнодорожным транспортом, являлась специальная тарифная ставка (спецставка). Спецставка устанавливалась на конкретном маршруте и для конкретного груза в виде зафиксированной ставки или понижающего коэффициента к ставкам Прейскуранта N 10-01.

С целью ухода от непрозрачности принимаемых решений, исключения возможности установления искусственных преимуществ одних грузовладельцев перед другими был разработан тарифный коридор, в рамках которого ОАО "РЖД" обладало правом принимать решения о снижении тарифов до 12,8% и повышать до 13,4%. Такой метод балансировки позволял стимулировать привлечение грузов и создавать индивидуальную тарифную среду, не ухудшая финансового положения естественной монополии.

Сегодня минимальная граница коридора установлена в 50%, а максимальную ОАО "РЖД" удалось с большим трудом удержать на 10%.

Но удержать этот механизм в рабочем состоянии не удалось. Вначале ОАО "РЖД" разработало регламент для тарифного коридора, по которому дойти до финишной прямой могли только немногие компании, а потом ОАО "РЖД" без обсуждения применило максимальный повышающий коэффициент на все экспортные перевозки. Такое злоупотребление властью не прошло бесследно. В итоге из сбалансированного тарифного коридора сделали абсурдную конструкцию. Сегодня минимальная граница коридора установлена в 50%, а максимальную ОАО "РЖД" удалось с большим трудом удержать на 10%. В такой форме механизм гибкого тарифного регулирования меньше всего напоминает коридор.

Кроме того, в последнее время появилось мнение о снижении нижней границы до 55%.

Рассмотрим механизм формирования базовых ставок.

Для грузов первого класса в прейскуранте предусмотрена скидка в 25%, а также корректирующий коэффициент за дальность перевозок до 55%. Для грузов второго класса действует коэффициент 1, то есть второй класс является базовым. Для грузов третьего тарифного класса действуют повышающие коэффициенты 1,54 и 1,74. Чтобы было понятно, что это означает в цифрах, приведем значения базовых тарифов для 1, 2 и 3 класса на расстоянии 2800 км.

Первый класс в соответствии с неоднократными заявлениями руководства ОАО "РЖД" является для естественной монополии классом на грани себестоимости. На графике хорошо видно, что грузы 3 класса являются спонсорами грузов 1 класса. Сегодняшняя дискуссия о проблемности финансового положения ОАО "РЖД" подкрепляется статистикой о росте перевозок угля (1 класс) и снижении перевозок черных металлов (3 класс), нефти и нефтепродуктов (2 и 3 класс). Тем нелогичнее выглядит принятое решение о возможности снижения тарифов на 2 и 3 класс, а также дискуссия об увеличении этой скидки до 55%.

Первый класс в соответствии с неоднократными заявлениями руководства ОАО "РЖД" является для естественной монополии классом на грани себестоимости.

При предоставлении максимально возможного тарифа в размере 50% для грузов третьего тарифного класса ставка на перевозку становится на 17% ниже ставки второго класса и на 13% выше ставки первого класса. Такое решение практически отменяет принципы адвалорности (привязки тарифа к стоимости) грузов. При таком стимулировании гораздо проще перенести груз из одного класса в другой. В противном случае возникают риски приоритезации одних видов грузов перед другими. А такие риски ведут к развалу самой тарифной системы как базового понятия. Когда принимались решения по имплементации исключительных тарифов внутрь прейскуранта, одним из аргументов был уход от ежегодного продления спецставок. Однако этот аргумент не выдержал внешнего давления и начиная с 2004 года, то есть через полгода после принятия нового прейскуранта, практика ежегодного установления исключительных тарифов вернулась на место.

Сегодняшние предложения о корректировке нижних границ и отмене верхних границ в пределах выше допустимого разрушают не только основы самой тарифной системы, но и дискредитируют принципы гибкого тарифного регулирования и адвалорности.

В 2017 году правление ОАО "РЖД" семь раз собиралось по вопросу условий гибкого тарифного регулирования. Принято более 45 решений о предоставлении исключительных тарифных решений, из них 19 решений по перевозкам контейнеров.

ФАС России, как тарифный регулятор, обязан обеспечивать компромисс между интересами пользователей услуг железнодорожного транспорта и естественной монополией.

В рамках принятых решений согласован и установлен суммарный гарантированный объем около 60 млн тонн. По 15% принятых решений гарантированный объем не установлен. По двум решениям гарантированный объем установлен на уровне перевозок 2016 года. При этом гарантированным объемом является не дополнительный объем, а суммарный объем отгрузки.

Максимальная скидка, которая была предоставлена в 2017 году, достигла 50%, минимальная 5%. Средний уровень скидки, предоставленный в 2017 году, составляет 22,2%. Грузы второго и третьего тарифного класса составляют более 90% от грузов, на которые были предоставлены скидки при перевозках в вагонах.

ФАС России, как тарифный регулятор, обязан принимать взвешенные решения и обеспечивать компромисс между интересами пользователей услуг железнодорожного транспорта и естественной монополией. Сегодняшние заявления и оценки вызывают удивление пользователей и экспертного сообщества. Как видно из статистики, предоставление максимально возможной скидки используется сегодня высокодоходными грузами очень активно, при этом прирост грузовой базы равен 5 маршрутам в сутки.

Естественная монополия несовершенна, механизмы тарифного регулирования, включая тарифный коридор, неидеальны. Однако регулятор сегодня делает заявления, которые основаны на предположениях, а не на анализе издержек естественной монополии. ОАО "РЖД" в рамках обсуждения уровня индексации тарифов на 2017 год упомянуло размер убытков от перевозок угля на экспорт в 115 млрд руб. Со стороны ФАС России оценки этой суммы мы не услышали.

Естественная монополия несовершенна, механизмы тарифного регулирования, включая тарифный коридор, неидеальны.

Сегодня рынок активно вовлечен в диалог о новом прейскуранте. Мне кажется, что это позволит разобраться в основных издержках монополии, определить минимально рентабельный тариф, выделить необходимые тарифные составляющие, учесть опыт выделения конкурентных сегментов рынка. И уже к этой базе надо разработать новую систему гибкого тарифного регулирования, в которой будут понятные и прозрачные правила игры для всех без исключения участников.

Полную версию материала читайте на «Российской газете».