Санкции подстёгивают конкуренцию. РЖД и российские машиностроители бьются за технологический суверенитет

Резко усилившееся санкционное давление и уход иностранных партнёров создали новые вызовы для железных дорог, но не стали шоком. Отрасль к этому времени уже прошла большой путь технологической суверенизации, чему способствовал многолетний акцент на импортозамещение со стороны ОАО «РЖД».

В 2000-х, после более десяти лет хронического недофинансирования, ОАО «РЖД» требовалось в ускоренном режиме внедрять современный подвижной состав. В это время было создано множество партнёрств с глобальными игроками рынков железнодорожной техники и комплектующих, из которых наиболее крупные — союзы «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и французской Alstom, а также Группы «Синара» и немецкой Siemens Mobility.

Российские компании тогда переняли прогрессивные подходы к производству и проектированию, к управлению бизнесом и качеством, получили доступ к передовой компонентной базе.

Готовность к турбулентности

Повышению локализации производства подвижного состава способствовала техническая политика основного заказчика железнодорожной продукции — «Российских железных дорог». При этом требования ОАО «РЖД» по российскому происхождению техники и её компонентов всегда были жёстче, чем закреплено в нормативных документах железнодорожного транспорта и других гражданских машиностроительных отраслей.

Ещё в 2019 году в железнодорожном холдинге была принята сводная программа импортозамещения холдинга, направленная в том числе на минимизацию санкционных рисков. В то же время сохраняющийся приоритет на экономическую эффективность техники обуславливал продолжение работы по международным кооперационным связям в поставке ряда узлов и, соответственно, сохранение импортной доли в ряде моделей подвижного состава.

 

Фото: РИА Новости

Возникший в течение 2022 года беспрецедентный санкционный фон никто, конечно, не предполагал и не учитывал как реалистичный фактор. Уже в прошлом мае действовало почти 16 тыс. антироссийских рестрикций: более 80% из них были введены после начала СВО на Украине. В то же время реакция ОАО «РЖД» и производителей подвижного состава на такую турбулентность была оперативной.

Перевозчик дал общее направление деятельности по импортозамещению, были созданы профильные рабочие группы, действующие фактически в ежедневном режиме. В сжатые сроки были определены критически важные технические узлы и элементы инфраструктуры, потребности в запасах комплектующих зарубежного производства. Содействие оказало и государство — в частности, меры параллельного импорта и льготных займов на различные цели всем известны, однако принимались и сугубо отраслевые решения, например ускорение процедуры сертификации продукции в регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

Первые результаты совместной работы стали заметны уже летом 2022 года. Так, выступая на итоговой коллегии Минтранса России, гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что за три месяца были найдены альтернативы и замещены 4349 позиций импортосодержащих комплектующих из 6231. Для поддержки процессов суверенизации была разработана автоматизированная IT-система АИС «Импортозамещение». Её функционал направлен на ведение перечней импортосодержащей продукции, мониторинг, контроль и анализ реализации процессов замены компонентной базы.

В целом подготовка к нивелированию рисков потенциальной эскалации санкций началась ещё в 2014 году.

Как рассказывают в ТМХ, именно тогда производитель принял стратегию промышленного развития, направленную на расширение собственных производственных компетенций.

«Практически по всей номенклатуре импортных комплектующих мы стремились расширить и создать собственное производство или поддержать местных поставщиков», — сообщает ТМХ.

Эта база позволила силами конструкторов дочернего «ТМХ Инжиниринга» (штат — более 1,3 тыс. человек) провести в 2022 году масштабную перестройку работы и обеспечить стабильную деятельность в новых условиях. На текущий момент в ТМХ уже замещено более 2 тыс. позиций по импортным компонентам, включая мелкую номенклатуру.

«У нас на начало прошлого года (2022-й. — “Ъ”) было всего 7%, может быть, небольшая цифра, запчастей, которые содержали импортные составляющие. Снизились к концу года до 3%», — докладывал Олег Белозёров на встрече с президентом Владимиром Путиным в феврале.

Ещё из результатов: пришли 110 новых поставщиков, а также ОАО «РЖД» совместно с «Росатомом» и «Газпром нефтью» создают национальную платформу для ERP-систем, то есть полноценной суверенной IT-базы для управления предприятиями. Конечно же, масштабные преобразования идут и в направлении подвижного состава.

Локомотивы нового времени

В 2022 году закупки железнодорожной техники не показали такого драматического снижения, которое, например, наблюдалось в автомобильном секторе. Так, ОАО «РЖД» закупило 497 локомотивов, что только на 5% ниже запланированного уровня. В этом же году ожидается поставка более 600 локомотивов, при этом заложена возможность увеличения закупок. Ввод же нового тягового подвижного состава тесно увязан с темпами суверенизации компонентной базы. В апреле заместитель генерального директора — начальник дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский анонсировал, что линейку полностью отечественных локомотивов планируется представить в 2024 году.

Весной прошлого года Группа «Синара» показала одну из своих самых значимых новинок — электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит». Его мощность составляет 12 тыс. кВт, и приоритетом для его работы является тяга грузовых поездов массой 7,1 тыс. тонн на сложных горных участках Транссиба.

На локомотиве установлен комплект тягового оборудования с трёхфазными асинхронными двигателями, разработанный компаниями «Тяговые компоненты» и «Горизонт». Уже в 2023 году ОАО РЖД планирует получить девять таких машин, но в целом эта платформа призвана стать основной для нескольких новых моделей электровозов от Группы «Синара» на ближайшие 15–20 лет, в том числе для ускоренных контейнерных перевозок.

 

Фото из открытых источников

В свою очередь, ТМХ оперативно разработал альтернативу магистральному тепловозу 3ТЭ25К2М, который комплектовался американским дизельным двигателем. Новый локомотив 3ТЭ28 укомплектован уже российскими дизель-генераторами 18–9ДГМ, которые выпускает предприятие ТМХ — Коломенский завод. Имея три секции, 3ТЭ28 включает, соответственно, три дизель-генератора. Они обеспечивают мощность 9,3 тыс. кВт для вождения поездов 7,1 тыс. тонн в условиях Восточного полигона. Локомотив уже прошёл опытный пробег, а РЖД ожидает поставки в 2023 году 30 таких тепловозов.

В конце лета на отраслевом салоне «PRO//Движение.Экспо» одной из премьер ТМХ должен стать маневровый электровоз ЭМКА2. Он за счёт тяги от аккумуляторов и контактной сети станет альтернативой маневровым тепловозам в больших депо и на пассажирских вокзалах, где работа дизеля нежелательна.

Этот локомотив создан на одной платформе с другой маневровой новинкой производителя — тепловозом ТЭМ23: в этой машине для удобства обслуживания применена модульная компоновка основных узлов, а также двухдизельное исполнение с силовыми установками производства «КамАЗа».

«Зелёная» повестка на ЭМКА2 не останавливается. Ведутся работы над созданием локомотивов с альтернативной тягой — на водородных топливных элементах и газовом топливе. В ОАО «РЖД» ожидают, что они будут готовы к 2026 году.

В интересах пассажира

В мае 2022 года компания Siemens — партнёр по выпуску одной из самых известных современных моделей электропоездов, «Ласточка», — заявила об уходе из России. Это решение не привело к скоропостижной остановке производства, но замедлило выпуск из-за ограничения доступа к импортной комплектации и создало запрос на альтернативу.

Такая работа в Группе «Синара» началась ещё в 2021 году: входящий в группу завод «Уральские локомотивы» анонсировал создание новой линейки пассажирских поездов с большей долей отечественных комплектующих. Так, в ближайшее время на испытания должен пойти первенец — электропоезд ЭС104, в котором применены российский тяговый привод и другие компоненты. Группа «Синара» и ОАО «РЖД» уже подписали контракт на закупку 22 таких пятивагонных поездов, начало поставок ожидается к концу второго полугодия 2023-го.

Поезд с характеристиками, аналогичными ЭС104, летом 2022 года сертифицировал к серийному выпуску «Трансмашхолдинг». Модель ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» также имеет конструкционную скорость 160 км/ч, полностью спроектирована в России, а базовая модель за счёт высокого показателя ускорения предназначена для городских перевозок на Московских центральных диаметрах.

Производитель отмечал, что поезд «Иволга 3.0» состоит из комплектующих российского происхождения, а в его выпуске задействовано более 380 компаний.

Сейчас уже в производстве находится модель «Иволги» с трёхдверным исполнением вагонов для ускорения и повышения удобства процессов посадки и высадки.

Также ТМХ завершил сертификацию другого электропоезда — ЭП2ДМ. Это модифицированная версия пригородного поезда ЭП2Д (основные покупатели — Центральная пригородная пассажирская компания и РЖД), в которой доля отечественных комплектующих доведена до 99%. В ней применены полностью российская система правления, комплект электрооборудования и двигатели, обновлён дизайн экстерьера и интерьера, а также улучшена эргономика посадочных мест.

Благодаря долгосрочному контракту 2019 года Федеральная пассажирская компания и ТМХ ведут последовательную совместную работу по созданию новых вагонов локомотивной тяги для перевозок в дальнем следовании. В 2023 году на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в ТМХ, планируется подготовить производство для выпуска вагонов нового поколения в габарите Т, который предполагает увеличение длины салона и ширины вагона. Сам завод отмечал, что уже нашёл российские аналоги гасителей колебаний, пневморессор для двухэтажных вагонов, тросов стояночных тормозов, грузовых лифтов для вагонов-ресторанов и другие позиции.

Продолжается работа по созданию отечественного высокоскоростного поезда для эксплуатационной скорости 360 км/ч. Эти работы ОАО «РЖД» ведёт вместе с Группой «Синара» в рамках совместно созданного инжинирингового центра железнодорожного транспорта. В марте Владимир Андреев, начальник департамента технической политики ОАО «РЖД», в интервью «Гудку» говорил, что уже готов эскизный проект и разрабатывается техническая документация.

«Сейчас с отечественными предприятиями мы прорабатываем вопрос создания нового комплекта тормозного оборудования, тягового преобразователя, тягового двигателя и ряда других комплектующих, которые планировалось брать у иностранных партнёров», — рассказывал он. Выпуск пилотного образца ожидается в 2027 году.

Пути национального масштаба

Значительное обновление парка планируется ОАО «РЖД» в направлении техники, предназначенной для строительства и ремонта железнодорожных путей. Холдинг утвердил масштабную программу поэтапного вывода путевого комплекса на нормативный уровень до 2035 года. Он предполагает закупку 2,3 тыс. единиц путевой техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых работ, а потребность в инвестициях на неё составляет 1,14 трлн руб. 

Значимость вопроса подчеркивает то, что заседание президиума Госсовета по вопросу развития промышленности страны в условиях санкционного давления с участием Владимира Путина прошло на одном из крупнейших предприятий — производителей путевой техники, заводе «Тулажелдормаш» (входит в Группу ПТК).

 

Фото: РИА Новости

В ноябре 2022 года заместитель генерального директора — начальник дирекции инфраструктуры Евгений Шевцов указывал, что наблюдаемая зависимость от импорта компонентов в путевой технике окажет только краткосрочный эффект. Так, если в прошлом году по ряду машин импортная составляющая достигала 30%, то в течение двух-трёх лет она будет снижена до 3%. Новые машины проектируются на российских комплектующих и аналогах из дружественных стран.

Его ожидания позднее подтвердил Евгений Попов, первый заместитель генерального директора Группы ПТК, чьи конструкторские бюро активно заняты обновлением конструкции путевых машин под отечественную компонентную базу.

«Сегодня машины имеют от 85% до 98% отечественных комплектующих, — говорил он в апреле. — Мы этот процент наращиваем. Купили новые энергетические установки, гидравлика и электрика. Спустя год плотной нашей работы рисков уже не видим».

Поставить на поток

Как отмечают в ТМХ, сегодня самые большие сложности лежат в развитии ключевых технологий до нужного уровня.

«Есть полное понимание того, что нам нужно и как это произвести, но технологическое обеспечение — достаточно длительный процесс, требующий значительного времени и финансовых затрат», — сообщает производитель.

В ТМХ резюмируют, что ещё во время Советского Союза был накоплен значительный опыт изоляционной экономики, позволяющий решить вопросы по выпуску необходимой номенклатуры, однако важнейшим является обеспечение её производства в требуемом количестве и со стабильно высоким качеством. Эти задачи несут государственную важность, так как очевидно, что санкции всё больше становятся инструментом конкурентной борьбы на мировом рынке.

В соответствии с поручением премьер-министра Михаила Мишустина Минтранс и Минпромторг должны проработать вопрос заключения долгосрочных контрактов между ОАО «РЖД» и предприятиями — производителями железнодорожной техники.

Такие уже действуют, например, при описанных ранее поставках пассажирских вагонов, а также поездов метро для Москвы.

К тому же ранее долгосрочный характер заказа на электропоезда «Ласточка» (был подписан в 2011 году, включал поставку 1,2 тыс. вагонов) позволил обеспечить национальные интересы по постепенной локализации производства компонентов подвижного состава.

Однако отрасль отмечает высокую потребность в их масштабировании и на другие сегменты: локомотивы, пригородные поезда, путевую технику. Этот подход должен облегчить производителям доступ к финансовым ресурсам для инвестиций как в производство, так и новые разработки.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok  

Александр Поликарпов, управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency;
Сергей Белов, основатель и главный редактор ROLLINGSTOCK Agency,
ИСТОЧНИК