Сергей Шишкарёв: «Создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью»
У главы ГК «Дело» Сергея Шишкарёва уходящий год был непростым, а грядущий будет не намного спокойнее. И дело даже не в пандемии COVID-19, которая, кстати, не оказала глобального негативного влияния на один из основных бизнесов группы — контейнерный. В целом, по словам бизнесмена, подконтрольные ему компании показали устойчивый рост.
«Головная боль» Шишкарёва на 2021 год — это заявленные РЖД планы по созданию собственного контейнерного оператора, который, по слухам, будет формироваться при финансовой поддержке такого «тяжеловеса», как Роман Абрамович. Неслучайно самая пространная часть интервью Сергея Шишкарёва газете «Коммерсант» посвящена именно этой теме, хотя журналистов, как метко подметил сам бизнесмен, прежде всего интересовал вопрос возможного поглощения FESCO. Председатель СД «Дела» подробно описал все минусы решения ж/д монополии по «ТрансКонтейнеру 2.0», напомнив также менеджерам на Басманной о «морально-этической стороне» достигнутых в преддверии покупки «ТрансКонтейнера» год назад договорённостей, что читается как нарушение РЖД джентльменских соглашений.
«Головная боль» Сергея Шишкарёва на 2021 год — это заявленные РЖД планы по созданию собственного контейнерного оператора.
Кроме того, «дамокловым мечом» над бизнесом «ТрансКонтейнера» остаётся замороженный, по словам Шишкарёва, вопрос о перевозке контейнеров в полувагонах. РЖД, возможно, ведут тонкую психологическую операцию против «Дела», не торопясь с принятием решения, в то время как сам Шишкарёв, который ещё полгода назад категорически выступал против, сегодня уже видит возможные варианты погрузки контейнеров в полувагоны, например, на «дальних внутренних станциях, где нет соответствующего оборудования».
О том, насколько остро стоит для бизнеса «Дела» контейнерная проблематика, можно судить даже по тому, что наименование «ТрансКонтейнер» бизнесмен употребил в интервью более 20 раз.
В любом случае совладелец ГК «Дела» выбрал совершенно верную тактику публичного озвучивания своих опасений и предложений, тем самым давая противной стороне меньше оперативного пространства для келейного решения волнующих его вопросов.
Исключением, наверно, можно считать только тот самый злободневный вопрос о FESCO, переговоры о покупке которого Шишкарёв регулярно отрицает. Однако всем запомнилась его знаковая «оговорка по Фрейду» на форуме «PRO.Движение-1520», когда он вместо Восточной стивидорной компании упомянул Владивостокский морской торговый порт. Кстати, в интервью Шишкарёв также дезавуировал слухи о возможном управлении «Делом» этим портом. Впрочем, всему своё время.
Из конкретики, на которую, впрочем, Сергей Шишкарёв был скуп в беседе с журналистами, стоит отметить обещание представить, видимо, уже в наступающем году стратегию развития ГК «Дела», которую уже в течение года с нетерпением ждут и участники рынка, да и не ошибёмся, если скажем, что на Басманной. По его словам, документ «находится на финальном этапе согласования, после её утверждения советом директоров ГК она будет официально представлена СМИ». И торжественное открытие в июле 2021 года нового зернового причала КСК в Новороссийске.
После покупки «ТрансКонтейнера» вопрос взаимодействия с РЖД был и остаётся крайне важным и деликатным.
Об отношениях ГК «Дело» с РЖД и своим акционером госкорпорацией «Росатом», о негативных последствиях предлагаемой ж/д монополией доиндексации контейнерных перевозок, возможных покупках и перепрофилировании активов, о которых в интервью «Коммерсанту» рассказал глава холдинга Сергей Шишкарёв, — в нашей традиционной подборке наиболее интересных цитат.
Об отношениях с РЖД
«После покупки «ТрансКонтейнера» вопрос взаимодействия с РЖД был и остаётся крайне важным и деликатным. В процессе подготовки сделки мы очень подробно оговаривали все её условия, включая морально-этическую сторону дальнейшей совместной деятельности. Считаю, что на сегодняшний день с РЖД у нас выстроены нормальные рабочие отношения».
«Вместе с тем в течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «ТрансКонтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание РЖД прямого конкурента «ТрансКонтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены».
О предложенной РЖД доиндексации тарифов на перевозку контейнеров на 4%
«Вопрос волнует всех операторов контейнерного рынка России. Тема обсуждается давно, все стороны приводят аргументы за и против. Правительство РФ внимательно прислушалось ко всем, и повышения тарифов в следующем году не будет».
«Безусловно, любая хозяйственная деятельность должна быть рентабельной, независимо от формы собственности её субъектов и средств производства. И здесь я, как никто, понимаю наших друзей и партнеров из РЖД. Индексация тарифов, связанная с инфляцией, является хоть и неприятным, но объективным обстоятельством».
«Введение льготных тарифов — это решение государства (а РЖД — государственная компания), направленное на развитие контейнеризации в нашей стране, своего рода цена, уплаченная за развитие и прогресс».
Такой шаг менее чем через год после приватизации «ТК» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки конкурса по продаже контрольного пакета.
«За последние 50 лет перевозки контейнерных грузов росли темпами 11% в год, являясь драйвером мировой торговли и мирового экономического развития. Наша страна также не является исключением — в последние годы темпы роста этого вида грузоперевозок превышали 10%. Но Россия пока отстает по этому показателю от других развитых стран (например, в ЕС он составляет от 18 до 40%)».
«По нашему мнению, налицо накопительный эффект этой экономической меры, когда операторы наконец смогли выйти на рентабельность, нарастить парк вагонов и контейнеров, сбалансировать тарифы, войти в то состояние, которое называется стабильностью. Эту стабильность нужно поддержать, вывести на плато, понять, что костыли можно убрать».
«Подъём тарифов на контейнерные перевозки в 2017 году, как говорят наши партнеры из РЖД, не сказался отрицательно на росте этого вида перевозок. В цифровом выражении с этим можно согласиться, но как оценить, насколько это решение притормозило развитие контейнеризации на перспективу?».
«По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, который и так отстает от установленного государством — например, Транспортной стратегией на период до 2030 года».
«Ещё один важный фактор — повышение тарифов на контейнерные перевозки вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки, и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной».
«Весьма вероятно и переключение транзитных перевозок на традиционные маршруты deep sea — морской путь из Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Уже к концу года ожидается возобновление части рейсов, что вызовет падение ставок и рост привлекательности морских маршрутов для азиатских грузоотправителей».
При задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери «ТК» приведут к уменьшению платежа РЖД на несколько миллиардов рублей.
«РЖД ранее говорило, что компания совместно с клиентами намерена провести масштабный пересмотр всей ценовой политики, приведя её в соответствие с потребностями экономики и возможностями инфраструктуры. Мы готовы участвовать в этой работе и предоставить свои предложения».
О создании РЖД собственного контейнерного оператора
«Исходя из заявленных целей его [АО «РЖД Бизнес Актив»] создания это и есть прямой конкурент «ТрансКонтейнера».
«Группа считает РЖД стратегическим партнером и дорожит долгосрочными партнерскими взаимоотношениями, о чем свидетельствует подписание упомянутого соглашения. Поэтому создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «ТрансКонтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации государственной собственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись».
«Как представляется, создание РЖД полноценного контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка контейнерных перевозок (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании), исчезновению мелких и средних игроков, работающих здесь. К тому же, по уже появляющейся в открытых источниках информации, новый оператор может получить от РЖД льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети, что неизбежно нарушит принцип конкурентного ценообразования».
«Одной из причин, по которым РЖД предлагало точечно повысить тарифы на контейнерные перевозки в 2021 году на 4,75%, называлась нехватка средств для реализации его инвестиционной программы. При этом параллельно железнодорожники вкладывают средства, пусть и с привлечением частного инвестора, в создание нового рыночного игрока в сегменте с высокой конкуренцией, где возврат вложенного и получение прибыли могут быть достаточно растянуты во времени (если, конечно, искусственно не создавать препятствия конкурентам)».
В настоящее время Минтранс прорабатывает вопрос о выделении субсидии на 2021 год, её потенциальные размеры нам пока неизвестны.
«Мы как контейнерный оператор считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идёт о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике. Ряд вопросов вызывают у нас организационные и юридические составляющие действий по созданию нового оператора. Но сегодня об этом ещё рано говорить».
О перевозке контейнеров в полувагонах
«При приватизации «ТрансКонтейнера» с РЖД достигнуты договоренности о неизменности базовых условий работы рынка контейнерных перевозок на ближайшие три года. Исходя именно из этих условий, группа согласилась на тот размер обязательного платежа, который зафиксирован в договоре с РЖД. Точный размер назвать не могу, но речь идёт о десятках миллиардов рублей. Расчёты наших специалистов показывают, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери «ТрансКонтейнера» приведут к уменьшению этого платежа на несколько миллиардов рублей».
«По нашему мнению, РЖД не только может потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадает от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе — они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы».
«Вопрос с полувагонами неоднократно обсуждался на всех уровнях, включая правительство РФ, но, к сожалению, на сегодняшний день остаётся замороженным».
Что касается заметных перепрофилирований, могу выделить передачу функций ж/д контейнерного оператора от группы «Рускон» в «ТрансКонтейнер».
«Мы согласны, что при условии обеспечения безопасности подвижного состава, тары и грузов возможна перевозка контейнеров в полувагонах с дальних внутренних станций, где нет соответствующего оборудования, до узловых станций для перегруза на платформы. При этом полувагоны с контейнерами не должны вставать в регулярные контейнерные поезда, а также не участвовать в экспорте-импорте, не подаваться в порты, на пограничные переходы и на терминалы «ТрансКонтейнера».
О субсидировании контейнерного транзита
«После долгих межведомственных согласований было подписано бессрочное постановление правительства РФ о субсидировании для РЖД пониженного тарифа на транзит с Востока на Запад. Однако его объём в 2020 году является незначительным — порядка 400 млн рублей, что соответствует субсидированию примерно 6,5–7 тыс. 40-футовых контейнеров».
«Мы считаем, что эту сумму в следующем году необходимо увеличить как минимум в десять раз, до 4 млрд рублей, что позволило бы дополнительно провезти более 60 тыс. контейнеров через территорию России. В противном случае это не даст рынку и клиентам почувствовать устойчивость и надежность этого канала транзита и переориентировать их на российский маршрут. Мы обсуждали с господином Белозёровым этот вопрос, РЖД в принципе разделяет эту позицию».
«В настоящее время Минтранс прорабатывает вопрос о выделении субсидии на 2021 год, её потенциальные размеры нам пока неизвестны».
Об отношениях с «Росатомом»
«Работа шла преимущественно в организационном ключе, поскольку вхождение в наш капитал такого солидного госхолдинга произошло впервые в истории группы. Необходимо было наметить стратегические направления совместной работы. Именно поэтому «Росатом» активно включился в разработку стратегии группы».
«Тем не менее, уже сегодня наметились первые контуры интегрированного с «Росатомом» глобального транспортно-логистического блока. Об этом может свидетельствовать успешно развивающееся сотрудничество между российским атомным холдингом и группой «Рускон», которая достойно справляется с новой для себя проектной логистикой — доставкой части изделий, включая негабаритные, для строящихся за рубежом АЭС. В дальнейшем мы рассчитываем на логистическую обработку всех грузов, доставляемых для строительства «Росатомом» собственных атомных станций (кроме ядерного топлива), и здесь я вижу значительный потенциал для проявления синергии в звене «Росатом» — группа «Рускон» — «ТрансКонтейнер» — стивидорные активы группы».
О создании нового зернового причала КСК в Новороссийске
«На сегодняшний день строительство зернового причала осуществляется в графике, и мы собираемся торжественно открыть его в июле 2021 года».
О продаже и перепрофилировании активов группы
«Как и новый контейнерный причал НУТЭП, строящийся зерновой причал КСК станет уникальным, единственным такого уровня в Азово-Черноморском регионе, и, безусловно, такой актив вызывает интерес у разных участников рынка. Мы регулярно получаем разные предложения и обсуждаем их, однако говорить о конкретных сделках преждевременно».
FESCO ещё долго будут оправляться от всего произошедшего, и я желаю коллегам побыстрее вернуться в нормальное русло, к плодотворной работе.
«Что касается заметных перепрофилирований, могу выделить передачу функций железнодорожного контейнерного оператора от группы «Рускон» в «ТрансКонтейнер». Такие действия закономерны и в плане избавления от внутренней конкуренции между холдингами, и в плане наращивания эффекта синергии. Сейчас группа «Рускон» специализируется на проектной логистике, экспедировании и пробует себя в качестве 3PL-оператора сборных грузов с передачей партнерских функций местным операторам».
«Кроме того, совместно с партнерами из Maersk APM Terminals мы рассматриваем вариант перепрофилирования одного из универсальных терминалов Global Ports под более узкую специализацию («Моби Дик»)».
О создании собственной судоходной контейнерной линии
«На сегодняшний день свои коррективы внесли и пандемия, и усилия, приложенные нами для интеграции «ТрансКонтейнера» в систему активов группы. Сейчас мы, что называется, в тонусе. А принятие столь ответственных решений, как создание собственной судоходной линии, требует холодной головы и чёткого расчёта. Обязательно вернёмся к рассмотрению этого вопроса, когда ситуация стабилизируется».
О покупке FESCO
«В последние два месяца всё бизнес-сообщество с беспокойством наблюдает за корпоративным конфликтом внутри и вокруг FESCO. Причины волнения понятны — один из самых крупных контейнерных операторов России мог быть разрушен центробежной силой конфликта, это привело бы к серьезной турбулентности на рынке. И я очень рад, что острую фазу, особенно во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП), удалось преодолеть. Конечно, FESCO ещё долго будут оправляться от всего произошедшего, и я желаю коллегам побыстрее вернуться в нормальное русло, к плодотворной работе».
«Группа [«Дело»] никакого отношения к управлению ВМТП не имеет».
«Я неоднократно и ранее говорил и сейчас от своих слов не отказываюсь: FESCO — очень интересный актив для ГК, что очевидно даже человеку, далекому от бизнеса контейнерных перевозок. Но на сегодняшний день никаких переговоров по этому поводу группой не ведется. Кроме того, есть масса других интересных активов для нас как в стивидорном бизнесе, так и в 3PL-перевозках».
О результатах деятельности ГК «Дело» в 2020 году
«Несмотря на пандемию коронавируса и общее падение мировой экономики, основные активы группы показали устойчивый рост. За десять месяцев контейнерный терминал «ДелоПортс» увеличил перевалку на 32% по сравнению с падением на 1% средней перевалки по рынку, контейнерооборот морских терминалов GlobalPorts вырос на 7,1%. Перевалка зернового терминала «ДелоПортс» за десять месяцев выросла на 38% при общем рыночном росте 26%. «ТрансКонтейнер» за текущий период сохранил долю железнодорожных контейнерных перевозок на российском рынке на уровне около 40%. И хоть есть объективные рыночные факторы, как органический рост контейнерного рынка, наверное, всё же что-то мы делаем правильно».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok