Сергей Шишкарёв: «Старый добрый предпринимательский риск могу себе позволить»

По мере приближения официального начала нового президентского срока президента Владимира Путина в сети множатся слухи о возможных кадровых рокировках в высших эшелонах власти. Первого вице-премьера Андрея Белоусова прочат в председатели Счётной палаты, министра транспорта Виталия Савельева якобы будут двигать в вице-премьеры, главу РЖД диванные аналитики возвращают в правительство.

А вот основателя группы компаний «Дело» Сергея Шишкарёва прочат на всякий случай сразу везде. Видимо, чтобы в любом случае выдать свой кадровый прогноз за правильный.

ОАО «РЖД» уже не думает о своих экономических интересах, указывает на увеличение выручки, которое связано только с ростом тарифов.

Во многом базой для инсинуаций в «Телеграм» послужило его свежее интервью журналисту «Коммерсанта». В нём председатель совета директоров ГК «Дело» так и сыплет цифрами, демонстрируя глубочайшую осведомлённость и в провозных способностях Восточного полигона, и в потенциале планируемой двухпутной ширококолейки Астара — Бендер-Аббас, и в ситуации в мировой логистике. Впрочем, транспорт и логистика — это базовый бизнес Шишкарёва, на котором он, как говорится, собаку съел, поэтому такая эрудиция логична.

О его амбициях, выходящих, как пытаются убедить публику некие инсайдеры, далеко за пределы «Дела», может свидетельствовать и просто космического масштаба идеи и планы предпринимателя, озвученные им в интервью. Потенциальная готовность купить терминал в Тамани у владельца ОТЭКО Мишеля Литвака («если кто-то работает нерационально, страдаем мы»), конкретные предложения по повышению эффективности госмонополии («РЖД уже не думает о своих экономических интересах…) и разгрузке Восточного полигона («нужно собрать грузоотправителей, посадить за стол…»), личная вовлечённость в маршрут «Север — Юг» («на вертолёте пролетели весь маршрут Астара — Решт»), строительство контейнерного хаба на Шри-Ланке («хотим попытаться повторить успех Сингапура или Гонконга») и даже интерес к строительству тоннеля под Персидским заливом… А ещё — элеваторы, авиа- и автотранспорт и даже собственная фирма «Логин Дело» как бизнес-инкубатор его личных инициатив.

Мы хотим построить цифрового мультимодального оператора-интегратора. Мы это обязательно сделаем.

Вишенка на торте — задумка о строительстве железнодорожного «православного креста» в Африке: ветка из Эфиопии до атлантического побережья должна пересечься с трансафриканской дорогой из Египта до ЮАР. Очевидно, что Сергей Шишкарёв, пожалуй, единственный представитель транспортного рынка с такими грандиозными амбициями и неукротимой энергией, который мог бы встряхнуть и Белый дом. Другое дело, захочет ли сам предприниматель менять своё свободное визионерство на строгие рамки чиновничьего единомыслия.

Кстати, коллеги по рынку оценили выступление Шишкарёва в прессе, скорее, не как претензии на руководящие посты, а список обид и претензий другого рода — мешающих правильно работать. И про ОТЭКО было замечено, что ещё сейчас не только «Дело», но и любой другой купит.

Коллеги господина Шишкарёва также отметили, что интервью настолько пространно, что его трудно прочитать до конца. Поэтому мы предлагаем вашему вниманию выжимку с наиболее интересными цитатами.

О стратегии до 2035 года

К 2035 году мы надеемся войти в топ-10 логистических компаний мира с выручкой порядка 2 трлн рублей, в топ-3 российских экспортёров зерна с объёмом 25 млн тонн, иметь в структуре выручки не менее 50% международной.

Цель — обеспечение транспортного суверенитета РФ и геополитического влияния на международные рынки. В топ-10 мы хотим стоять ниже или на одной ступени с Maersk Logistics (если смотреть рейтинг 2023 года), по флоту метим чуть ниже (израильской — прим. ред.) ZIM. Объём флота — около 240 тыс. TEU, флот — 50 судов вместимостью от 2,5 тыс. до 12 тыс. TEU.

Ежемесячно нам отказывают в перевозке до 50% контейнерных поездов, большей частью с Московского транспортного узла.

Ключевые стратегические инструменты: органическое и неорганическое развитие, создание международного морского контейнерного оператора, зерновой вертикально интегрированной компании, развитие стратегических партнёрств с грузовладельцами, доступ к инфраструктуре и финансовым ресурсам, операционная эффективность, клиентский сервис, в том числе цифровизация. Мы хотим построить цифрового мультимодального оператора-интегратора. Мы это обязательно сделаем.

Об обстановке на железных дорогах

С марта 2023 года началась импровизация с введением понятия наряд-заказа, которого нет ни в каких нормативных документах — только в договорах, предлагаемых ОАО «РЖД» безальтернативно. Наряд-заказы выдаются по непонятным принципам. Ежемесячно нам отказывают в перевозке до 50% контейнерных поездов, большей частью с Московского транспортного узла. То, что происходило в первом квартале, ещё сильнее усугубило наше положение, потому что вся сеть остановилась. Был момент, когда одномоментно стояло порядка 1,1 тыс. поездов. Из них порядка 70 были наши, с контейнерами.

Думаю, что факторов много, и все постоянно присутствуют в повестке совещаний в правительстве РФ. Есть проблемы с локомотивной тягой. Есть проблемы с управлением движением, в частности с ростом нагрузки на Восточный полигон.

Об изменении подходов РЖД к проблемам на сети

20% эффекта — в менеджменте, в нормализации работы, в принятии внутренних протоколов и ответственности за выполнение суточного, недельного и месячного планирования. Второе: нужно собрать грузоотправителей, посадить за стол, назначив отраслевых представителей и взяв четыре-пять главных номенклатур, прежде всего уголь и контейнеры, попытаться договориться об оптимальном распределении ресурса. Чтобы каждый решал вопросы ежемесячного планирования не с менеджментом ОАО «РЖД», а в ситуационном центре.

Ставки, экономически обоснованные, всё же должны обеспечивать перевалку продукта, а не останавливать работу на стратегическом направлении.

На 30% пропускные и провозные мощности увеличатся за счёт рационализации. Формирование длинных контейнерных поездов, увеличение участковой скорости движения… Обо всех резервах нужно поговорить и обсудить с грузоотправителями.

О взаимодействии с ОТЭКО

Ситуация на юге с ОТЭКО сюрреалистичная: владелец заявляет перевалку 40 долларов за тонну, что ненамного меньше цены угля. Терминал три месяца стоит, грузы не едут, он держит ставки. Что за борьба амбиций и эмоций, я не понимаю. Где экономика? Зачем строили? Почему мы тоже в проигрыше от этой ситуации? Ведь уголь, который не доехал в Тамань, — это уголь, который пытается поехать на восток и ещё больше забивает сеть.

Поэтому мы и заговорили об операционном взаимодействии на этом направлении (на юге — прим. ред.). Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объёмы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон. Потому что у нас на конец марта было 50 непринятых к перевозке поездов и 51 брошенный. ОАО «РЖД» уже не думает о своих экономических интересах, указывает на увеличение выручки, которое связано только с ростом тарифов.

Первая опция — это взять в управление. За какой-то вменяемый процент, или success fee, или что-то подобное. Второй вариант — мы сейчас считаем, хотим выступить с предложением выкупить терминал. Это, опять же, не потому, что у нас амбиции разыгрались, а потому, что мы работаем на одном полигоне. Тонны или контейнеры, которые могут проехать по этому направлению, счётные. И если кто-то работает нерационально, страдаем мы.

Неуместно давать советы опытным бизнесменам, но ставки, экономически обоснованные, всё же должны обеспечивать перевалку продукта, а не останавливать работу на стратегическом направлении.

О конкуренции по провозным мощностям на юге

Мы же везём продукцию высокого передела, с высокой добавленной стоимостью. В данном случае это не объёмы контейнеров, которые не проехали у компании «Трансконтейнер». Это — объёмы грузоотправителей, которые не отправили потребителям товар, это производители, которые не получили выручку за свой товар, не заплатили налоги, таможенные платежи, зарплаты своим сотрудникам.

Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объёмы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон.

Макроэкономический ущерб от того, что не провезены грузы, сказывается на целых регионах и экономике в целом. Бьёт по карману российских потребителей. Потому что, если не довозятся контейнеры, не привозятся продукты питания, товары первой необходимости. Значит, они будут стоить дороже.

Об оживлении контейнерного транзита на маршруте Китай — Европа через РФ

Маршрут накатывается по новой, потребители видят его привлекательность — стоимость, скорость, безопасность. И конечно, на этом маршруте перевозки будут расти. Другое дело, что ОТЛК ЕРА имеет на этом маршруте скидку в 50% от железнодорожного тарифа. Зачем это делается, не понимаю: маршрут, на котором могли бы работать другие компании и платить 100% от тарифа, отдан одному игроку. Это один из дискриминирующих отрасль факторов.

Не только «Трансконтейнер», но и другие компании [готовы работать на этом маршруте по стопроцентному тарифу].

О коридоре «Север — Юг»

Необходимо вернуться к теме широкой колеи через Дагестан на Астару и на Решт. Это главный ход коридора «Север — Юг». Вы знаете, я последовательный противник строительства только узкой однопутной колеи. Никакие резервы там никто закладывать не будет.

На сегодня это не только политическая, геоэкономическая, но и стратегическая альтернатива Восточному полигону, вопрос транспортного суверенитета страны. Сравните: расширение на 50 млн тонн на Восточном полигоне стоит 3,7 трлн рублей. А весь коридор «Север — Юг» в исполнении двухпутной широкой колеи от Астары до Бендер-Аббаса стоит, по нашим расчётам (конечно, они могут быть индексированы), 18 млрд евро. Даже при курсе 100 рублей это 1,8 трлн рублей.

По трём путям Транссиба и БАМа на восток едут 220 млн тонн. Почему по более близкому расстоянию не может проехать 100 млн? Может. И мы разгрузим Восточный полигон. Здесь не нужны государственные деньги, это может быть консорциум, концессия…

Макроэкономический ущерб от того, что не провезены грузы, сказывается на целых регионах и экономике в целом.

Я встречался с представителями Катара, ОАЭ, Омана, Саудовской Аравии, они готовы вкладывать средства в эту историю, но хотят подтверждения серьёзности наших намерений. А нам нужно решать быстрее, пока сюда не пришли наши китайские или индийские коллеги.

По отдельному поручению мы активно прорабатываем строительство контейнерного хаба на Шри-Ланке. Это серьёзные планы по возможному строительству нового портового терминала по перевозке, по трансшипменту контейнеров на Шри-Ланке. Думаю, возможно привлечение партнёров из DP World и AD Ports. Хотим ни много ни мало попытаться повторить успех Сингапура или Гонконга. Минимум 10 млн TEU [мощности].

Фото: ГК Дело

Конечно, мы очень рассчитываем и на поддержку Минтранса, и, в данном случае, ОАО «РЖД». Я также очень надеюсь на ВТБ. Они уже делают предпроектную проработку строительства двухпутной широкой колеи до Бендер-Аббаса.

О сотрудничестве с FESCO в рамках общего взаимодействия с «Росатомом»

Мы пытаемся наладить операционное сотрудничество. Очень надеемся на продуктивное взаимодействие с компанией. Санкции коснулись Восточной стивидорной компании. Поэтому мы ведём переговоры с различными возможными партнёрами об организации судозаходов нашей шиппинговой компании и других клиентов. Обсуждаем взаимодействие по каботажным перевозкам, сейчас как раз сезон — северный завоз, мы заинтересованы в координации.

Мы последовательно выступаем за то, чтобы компания продавалась на открытом аукционе, как в своё время «Трансконтейнер».

Нашей управляющей компанией руководит представитель «Росатома», Екатерина Ляхова, очень грамотный специалист, а я, как и обещал, сосредоточился на вопросах стратегии до 2035 года. Рекомендованный «Росатомом» Михаил Концерев возглавляет сегодня «Трансконтейнер», это тоже человек, который может вести за собой команду, — пока результаты компании оставляют желать лучшего, но уверен, что всё изменится в ближайшее время.

С учётом того, что представители «Росатома» введены в органы управления и управляющей компании, и «Трансконтейнера», мы обречены выстроить взаимодействие с FESCO — на операционном, на маркетинговом уровне, с соблюдением всех антимонопольных требований.

Передо мной как председателем совета директоров и комитета по стратегии стоит задача в течение квартала предложить некие формы объединения с учётом поставленных целей.

Мы думаем о том, чтобы FESCO тоже управлялось ГК «Дело» — как единоличным исполнительным органом либо через совет директоров, — чтобы координация уже была полной. Мы будем смотреть, какие могут быть варианты. Один плюс один должно дать три, четыре с точки зрения стратегических интересов РФ, тех дополнительных сложностей и рисков, которые возникают в связи с санкционным давлением.

Наличие такой мощной компании интересно сегодня не только мне как акционеру, чтобы её стоимость увеличить. Она будет легче осваивать и внешние рынки: Ближний Восток, Иран, Шри-Ланку и строительство логистических центров в Северной Африке, на восточном побережье континента.

Мы давно приняли решение и следуем курсом национального лидера на деофшоризацию — холдинговая компания была на Кипре, мы перевели её на остров Русский.

В наших планах предложить строительство железнодорожного «православного креста»: через Эфиопию пересечь по горизонтали Африку до западного побережья, посмотреть, сделать ли часть трансафриканской дороги из Египта до ЮАР, либо из Египта через ЦАР построить хорды, возможно несколько, которые свяжут вместе транспортный каркас.

О новых сферах бизнеса

В элеваторы — да. В фермерство — не будем. В элеваторы в регионах выращивания зерна, в подвижной состав, в строительство дополнительных мощностей. Мы в данном случае идём параллельно с «Деметрой», тоже хотим присутствия в элеваторном и складском хозяйстве, в местах потребления зерна в Саудовской Аравии, ОАЭ, Омане, возможно в Нигерии, Эфиопии.

Не опасаемся [конкуренции со стороны «Деметра-Холдинга»]. На внешних рынках, и я это постоянно говорю, нужно не конкурировать, а отстаивать интересы великой страны, применять наш ресурс и завоевывать новые рынки. Работать как единый кулак со сжатыми пальцами. Пальцы растопыривать можно только здесь.

Мы создаём [в этом году] компанию [общероссийского масштаба] по перевозке сборных грузов. Это — неожиданный сегмент, но он порядка 40–50 млрд рублей выручки сможет давать. До 500 единиц [автотранспорта будем закупать].

Об авиационных перевозках

Для того чтобы пойти в авиатранспорт, надо чётко выделить ту номенклатуру грузов, которая нуждается в авиационных, самых дорогих, перевозках. Для этого планируем сейчас съездить в Дубай, посмотреть их наработки. Там сегмент развит. У нас он, к сожалению, ничтожно мал. CAPEX большой, самолёты покупать и даже арендовать — куда дороже, чем любое судно. Безумно интересно.

Цифра мне даётся тяжелее всего — не так, как моим детям. Но я постепенно погружаюсь.

Если мы сделаем цифрового интегратора, тогда мы будем видеть всю номенклатуру экспорта и импорта. И тогда будет легче выделить те сегменты, которые нуждаются в более быстрой доставке и где потребитель готов платить за скорость. Это — следующий этап после создания цифровой платформы. Цифра мне даётся тяжелее всего — не так, как моим детям. Но я постепенно погружаюсь.

О планах по терминалам

Это Египет, Эфиопия, Танзания, ОАЭ — скорее всего, Рас-эль-Хайма. С Абу-Даби ведём переговоры, однако они чувствительны к санкционным рискам.

О предложении «БТС-Мост» Руслана Байсарова расширить подходы к Новороссийску до 43 млн тонн по EPCF-контракту

Мы сегодня везде упираемся в ограничения. По Восточному полигону — в пропускную способность самой сети, а в Новороссийске нужно развивать припортовую станцию, поскольку там целый ряд проектов с расширением мощностей. Это и ЖРС на Новороссийском судоремонтном заводе «Металлоинвеста» и НМТП. Это и увеличение объёмов по зерну — как на нашем КСК, так и у наших соседей, НЗТ и НКХП. Плюс контейнеры. В сумме всё это даст порядка 35 млн тонн дополнительного грузооборота.

И конечно же, такой рост потребует увеличения пропускной способности станции. Мы свою часть, припортовую инфраструктуру, сами развиваем. Провели математическое моделирование станции Новороссийск и просто за счёт организации процессов уже нашли резервы на 20%. Всё остальное связано с выполнением инвестпрограммы по расширению станции.

Мы думаем о том, чтобы FESCO тоже управлялось ГК «Дело» — как единоличным исполнительным органом либо через совет директоров, — чтобы координация уже была полной.

Если вопрос, хотим ли мы там что-нибудь взять в концессию, — да, хотим. Сейчас считаем для себя проект Цемдолина — Портовая, но в начале марта, когда президент РФ был в Краснодарском крае, подписано письмо о выделении более 100 млрд рублей на так называемый Северный обход. Это альтернативный проект: проход через горы, спуск к Новороссийскому порту и выход на федеральную трассу на Сочи. Президент дал указание, идёт структурирование проекта.

Мне, как новороссийцу и владельцу крупнейших новороссийских терминалов, главное, чтобы дополнительный обход Новороссийска был построен. И в том, и в другом случае мы готовы участвовать в концессии.

О планах по развитию «Глобал Портс»

Первое и главное: мы выкупили у APM Terminals их долю по очень вменяемой цене. И у нас достаточно давно контрольный пакет. Второе: мы выкупили пакеты миноритариев и депозитарные расписки, и у нас сейчас больше 90%. Мы давно приняли решение и следуем курсом национального лидера на деофшоризацию — холдинговая компания была на Кипре, мы перевели её на остров Русский. С учётом санкционного давления находиться в недружественной юрисдикции и неправильно, и опасно. Актив развивается, есть некоторое восстановление грузопотоков на северо-западе.

Об ООО «Логин Дело»

Это моя компания, без партнёров. Здесь я развиваю бизнесы, которые попадают под риски санкционных ограничений, и те направления логистики, которые по тем или иным причинам с точки зрения окупаемости или слишком большого риска не согласовываются в рамках управляющей компании «Дело». Например, Корсаковский порт. Я его покупаю на эту компанию, и мы договорились с «Росатомом», что приводим его в порядок, риски я беру на себя, и после этого прописываем соглашение, по которому в определённый момент актив может быть передан в ГК «Дело». Мы видим перспективы его развития.

По отдельному поручению мы активно прорабатываем строительство контейнерного хаба на Шри-Ланке.

Если всё состоится, отдадим актив в управляющую компанию. Если нет — то за риски отвечать и платить буду я. Старый добрый предпринимательский риск могу себе позволить.

Сейчас грузооборот составляет порядка 2 млн тонн. Мы хотим к 2030 году превысить минимум 4 млн тонн. Полностью обслуживать все нефтегазовые проекты на острове с точки зрения доставки оборудования, развития экономики, в том числе за счёт сборных грузов. Будем развивать туристический бизнес: начнём с небольших круизных судов на Сахалин, Камчатку, Курильские острова.

О Сахалинском мосте

Проект моста на Сахалин, конечно, заслуживает внимания, но нужно понять, ради чего. Это чисто гуманитарный проект, связанный с мобильностью населения, или коммерческий. Мы здесь опять упираемся в спор, что первично: курица или яйцо. Я — сторонник подхода, что инфраструктуру нужно развивать опережающими темпами.

Об интересе к «РЖД Бизнес Актив»

Мы последовательно выступаем за то, чтобы компания продавалась на открытом аукционе, как в своё время «Трансконтейнер». Государство при продаже на аукционе сможет заработать больше благодаря конкуренции претендентов.

Об инвестициях в «Трансконтейнер»

Они не просто окупились: за четыре года мы увеличили стоимость актива с 2 млрд долларов до 3,5 млрд. Компания выросла почти в два раза — благодаря эффективному управлению, последовательным инвестициям и взаимодействию с другими активами ГК «Дело».

О введении прогрессивной налоговой ставки

Я сам это предлагал, ещё будучи депутатом Госдумы. Считал, что шкала несправедлива, даже абсолютно чётко сознавая, что потеряю как налогоплательщик. Социальное неравенство давно нужно было устранить. Правильно было бы сделать планку повышения, но так, чтобы никто не убежал, не перестал быть налоговым резидентом РФ. Считаю, что это своевременное и справедливое решение.

Источник

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO