Транспортный коридор «Север — Юг» — баланс на грани фола. Настоящее РЖД, прошлое СНГ, геополитика, санкции и Иран

Новый транспортный коридор «Север — Юг» после стремительного взлёта интереса к нему, возникшему в первые месяцы санкций, как будто завис в воздухе. Такое ощущение, что не хватает энергии, чтобы продолжить полёт. Но при этом наколенный запас горючего не даёт упасть.

Чтобы разобраться в текущем статусе проекта, который вроде как завис «на стопе», необходимо взвесить его плюсы и минусы и понять, куда устремится его траектория в ближайшей перспективе.

Минусы

Любой вариант коридора «Север — Юг» предполагает неизбежный и значимый транзит по территории Ирана. Страны, которая долгое время находится под санкциями США и союзников. Страны, которая не имеет развитой модели международного бизнеса и торговли. А если говорить про энергетический сырьевой сектор, то ещё и является конкурентом России за экспортные рынки.

Говоря об Иране, нельзя не указать на в целом незрелое состояние логистической сферы в стране. Поэтому развитие коридора означает существенные инвестиции на его территории не только в инфраструктуру, но и в устройство логистических бизнес-процессов. При этом реальных гарантий защиты таких вложений, с учётом полутеневого правового международного статуса Ирана, нет.

Последнее и очень важное по теме Ирана — катастрофически неразвитый уровень бизнес-коммуникаций между нашими странами. За долгое время статуса страны-изгоя в Иране напрочь потеряны все российско-иранские связи, а высокий уровень дипломатических отношений нисколько не помогает бизнесу. Потому что дипломаты понимают Иран, но ничего не понимают в логистике. А вот логисты, как выясняется, не владеют матчастью в части транспортной отрасли Ирана.

Кроме того, складывается впечатление, что повышенный интерес, который Россия начала проявлять к иранскому транспортному коридору после введения против неё логистических санкций, скорее тормозит процесс, чем способствует ему. Иранцы как бы замерли в ожидании, не понимая, чего ждать и чего просить. То ли бояться неожиданно возникшего интереса со стороны северного соседа, то ли радоваться. Если и просить что-то взамен, то как бы не продешевить…

При этом два основных способа транспортировки через Иран (автомобильным транспортом и железной дорогой) имеют существенные недостатки. Автомобильное движение достаточно развито, но не имеет необходимого количества грузовиков. А те, что работают, напоминают такси для иностранцев в аэропорту Шереметьево: ни точной цены, ни гарантий, ни стабильности… Исторически этот сектор бизнеса в Иране частный и зачастую условно легальный.

Железка в правовом смысле представляет собой более надёжную альтернативу, так как принадлежит государству.

Но её почти нет! Где-то физически, как на участке Решт-Астара, а где-то из-за дефицита собственной тяги и электрификации.

Не менее значимым элементом проекта является Каспий. Здесь узкое горло, без преувеличений всё! Дноуглубления нет, судов и паромов нет, портов, если разобраться детально, тоже нет. То есть на картах, а ещё больше в проектах-прожектах, всё как бы и есть, но по факту текущий уровень транспортной инфраструктуры способен справиться только с очень небольшим объёмом и пока только задорого. Это происходит именно из-за текущего неудовлетворительного технического состояния транспортной инфраструктуры: портов, моря и т.д.

Реализация проекта административно отдана в управление Астраханской области, для чего была создана ОЭЗ и выделены средства бюджета в размере 2,1 млрд руб. При этом Астраханская область исторически ориентирована на частный малый рыболовецкий и морской бизнес. Где-то в белую, где-то как пойдёт, чтобы свести концы с концами и заработать в высокий сезон.

Никаких развитых транспортных компетенций, в том числе бюрократических, таких как в Питере или на Дальнем Востоке, здесь нет. Общая ментальность региона — сезонно-ситуационное предпринимательство. Потянут ли региональные власти такой геополитический проект — большой вопрос.

Очевидно, что морской транзит априори является более дорогим в логистическим плане, так как предполагает несколько дополнительных этапов грузообработки, две дополнительных перевалки на Каспии и фрахт по морю. В этом смысле варианты использования железнодорожного транспортного коридора выглядят более эффективно.

И тут есть два маршрута: железная дорога через Азербайджан (станции Ялама — Астара) и альтернативный вариант через Казахстан и Таджикистан (Атырау — Айкала). И тот и другой пути потребуют инвестиции с российской стороны, которые можно отнести к рисковым вложениям с учётом общей политической обстановки в мире и на пространстве бывшего СНГ.

Добавляет к вышесказанному и персональный бизнес-опыт. Логисты разных компаний проверили на себе маршрут Москва — Иран — Индия длиною в 37–40 дней и многие пришли к выводу: «Оно нам надо? Если из Новоросса 17 дней, при том же ценовом паритете».

Плюсы

Так же выделим самые значимые преимущества такой логистики. Идеологическое единство России и Ирана в защите суверенитета — стержневая основа для долгосрочного эффективного союзничества.

Геополитически международный транспортный коридор, минуя Суэцкий канал и даже Китай, напрямую в направлении одного из самых растущих рынков Азии — это большая ценность для России.

Этот путь — серьёзное подспорье для развития торговых отношений с Индией, которые во многом тормозятся из-за комплаенс-ограничений и рисков вторичных санкций. Коридор «Север — Юг» с учётом промежуточных государств делает торговую схему с Индией более сложной, но и более гибкой, и более защищённой в случае ужесточения вторичных санкций со стороны Запада.

Новый масштабный транспортный коридор позволил бы расшить дальневосточный затор.

А также снять напряжение с южных портов, объёмы поставок на которые выросли из-за активизации турецкого транспортного хаба.

Ну и я бы добавила ещё, что транспортный коридор «Север — Юг» представляет собой системный инструмент расширения потенциала угольного экспорта. Это и возможность нарастить объёмы торговли с Индией, которая пока совершенно не налажена. И новый маршрут доставки. Это и снижение правовых рисков для торговли энергоносителями. И более короткое транспортное плечо, то есть более низкие затраты…

Но пока наших угольных инвесторов здесь что-то не видать?!

Таким образом, сочетание плюсов и минусов делают ситуацию по развитию транспортного коридора «Север — Юг» в моменте равновесной. Какие-то события вокруг коридора всё время происходят: подписываются новые соглашения, сообщается про планы и даже озвучиваются цифры по необходимым инвестициям.

Но очевидного сдвига, который бы определил дальнейшую судьбу коридора, пока не произошло. Однако это не значит, что этого не случится в любой момент буквально на наших глазах. И пока ещё в любую сторону.

ОТ РЕДАКЦИИ: Напрашивается вывод, что коридору «Север — Юг» требуется высокий политический рейтинг. Для нового маршрута необходим политик-тяжеловес, который сможет для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нём в стадию реализации.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина, независимый эксперт, создатель проекта N. Trans Lab