У кого ружьё, тот и победил! Кэптивные принципы работы обеспечивают угольщикам выручку и победу над остальными операторами на сети РЖД
Много лет мы наблюдаем за ростом рынка транспортных услуг. Где уважаемые игроки — операторы грузового вагонного парка самоотверженно конкурируют между собой, сражаются с регуляторами, самоуправляются, воспитывают грузоотправителей и вагоностроителей и формируют этот самый рынок железнодорожных транспортных услуг.
Спор «выше, лучше, быстрее» на этом рынке носит не формальный характер. Все понимают, если ПГК обогнали ФГК — это дорогого стоит… И наоборот, за успехами ФГК кроется не только эффективность менеджмента, но и доказательство того, что тандем перевозчика и оператора способен дать больше эффекта в комплексной ж/д логистике.
И всё это работало до тех пор, пока за короткий срок в лидеры рынка не вырвались кэптивные компании. Не те, для кого оперирование вагонами является главным бизнесом и источником дохода, а те, кто приобрёл парк за последнюю пару тройку лет с целью контроля транспортных затрат основного производства своего акционера. Таких компаний в целом на рынке немало, и они из разных отраслей экономики.
Но среди лидеров предсказуемо оказались угольные кэптивы.
По данным Infoline Аналитика, НТК (СУЭК) и «Уголь-Транс» (УГМК), по итогам 2022 года опередили ПГК по финансовым показателям.
О чём это нам говорит? Ну, во-первых, отчасти это обесценивает многолетний труд истинных операторов. То есть усилия, компетенции и прочие бла-бла-бла ничего не значат, если есть гарантированный массовый груз. Именно это и делает тебя первым. И получается как в анекдоте: неважно, плохой ты или хороший, главный тот, у кого ружьё.
Второе — в погоне за текущей выгодой сами операторы где-то упустили опцию разделения труда и не дали предложения с лучшими условиями для перевозок угля. В итоге угольщики создали своих операторов.
И третье: не исключается, что высокие ставки на вагоны для своих кэптивов — это способ перераспределения угольной маржи.
Перенаправления её в кэптивные порты и своим вагонным операторам. И тут есть несколько резонов: налоговый, рост капитализации за счёт перераспределения ресурсов и, конечно, тарифный. Если транспортные затраты в цене угля начнут сильно сокращаться, регулятор попытается переправить эти сверхдоходы угольщиков на ж/д тариф. А так угольщики перенаправляют их сами в интересах собственного бизнеса в свои же кэптивы. То есть в свой же карман, только с другой стороны брюк.
Мораль: можно ли назвать рынком то, что формируется за счёт нерыночных стимулов?! Низкий тариф на перевозку угля дал операторскому рынку подняться за счёт возможности поднимать ставку на вагон, высокой маржи на вагонной составляющей и массовости этого груза. Но теперь тот же самый тарифный перекос и забирает лидерство в бизнесе и прибыль у рыночных операторов.
В общем, за что все эти годы операторы боролись, тем на кэптивы и напоролись.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Мария Никитина, основатель проекта N. TransLab,
ИСТОЧНИК