Уголь продолжает тлеть. В ИПЕМ рассказали о потенциале российского угля на мировом рынке
От редакции. Российские экспортёры угля столкнулись с возвратом ввозных пошлин в Китай. Они были отменены в 2022 году, но вернулись уже в январе 2024-го. Пошлины составляют от 3% в зависимости от типа угля. Их введение может снизить рентабельность российских добывающих компаний на китайском рынке на 400 млн долларов в год. Такие меры от китайских властей подогревают споры о грядущем закате эры угля и постепенном сокращении поставок странами-экспортёрами.
Подобные прогнозы о судьбе углеводородных энергоносителей были весьма популярны в мире и России до пандемии, и особенно до начала СВО на Украине. Но политика развернула тренд вспять. В частности, по данным Международного энергетического агентства (МЭА) потребление сразу трёх основных видов ископаемого топлива — нефти, природного газа и угля — достигнет пика к 2030 году. А потом экологические оптимисты ожидают масштабный рост производства «зелёной» энергии.
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) проанализировал перспективы мирового рынка угля и перспективы российских угольных компаний на мировом рынке. Об этом в ходе круглого стола «Энергетика и транспортная инфраструктура. Синергия и зависимость» в рамках Транспортной недели, а также о конкурентоспособности угля как источника энергогенерации в странах АТР рассказал генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Потребление угольной продукции стабильно растёт. Евросоюз убивает свою дешёвую энергогенерацию, а АТР наоборот наращивает. Сегодня Россия входит в топ-3 мировых лидеров-экспортёров угля, уступая только Австралии и Индонезии. Доля нашей страны в мировом экспорте угля — 16%, и эту долю необходимо наращивать.
В будущем не стоит ожидать сокращения потребления угля в абсолютных значениях.
В перспективе 20 лет ожидается сохранение тенденции по превышению фактического потребления угля над прогнозными показателями мировых агентств.
Неослабевающая востребованность угля по причине его более низкой стоимости в сравнении с природным газом особенно актуальна для развивающихся экономик и экономик с высокими темпами роста.
В Китае и Индии наблюдается существенный рост выработки угольной генерации за последнее десятилетие (рост в 4 и 10 раз соответственно), что подтверждает статус угля как дешёвого и эффективного энергоресурса.
Уголь на протяжении многих лет является основным драйвером роста грузовой базы железнодорожного транспорта.
С 2012 года погрузка угля на сети ОАО «РЖД» увеличилась на 46,8 млн тонн (15,2%). Доля угля в структуре грузовой базы по итогам 2022 года выросла до 28,7%. Второй по приросту груз — химические и минеральные удобрения (+15,4 млн тонн), третий — зерно (+3,5 млн тонн).
Таким образом, прирост угля в 3 раза опережает прирост удобрений и в 13 раз прирост перевозок зерна.
Производители ископаемого топлива не просто верят в востребованность угля на внешних рынках, они инвестируют значительные средства в угледобычу в соответствии с региональными планами развития и планами развития железнодорожной инфраструктуры. В настоящий момент профицит производственных мощностей по добыче угля составляет 20%, или более 110 млн тонн.
При этом происходит активное развитие перспективных месторождений.
Помимо угольных месторождений активно развивались и продолжают развиваться портовые терминалы по обработке угля. В настоящий момент в портах Дальнего Востока профицит мощностей для перевалки угля составляет более 64 млн тонн (18,7 млн тонн в Ванино-Совгаванском узле и 38,1 млн тонн в Приморье). Несмотря на это, реализуются новые проекты по перевалке угля, а существующие терминалы увеличивают свои мощности.
Реализуемые масштабные программы развития железнодорожной инфраструктуры необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. А развитие отраслей с ростом погрузки грузов на железнодорожный транспорт должно происходить «здесь и сейчас». Необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в краткосрочной перспективе.
Такими решениями могут быть точечное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм, оптимизация графика движения поездов, оптимизация технологии работы во время ремонтов. Эти решения должны осуществлять совместно с владельцами инфраструктуры и грузоотправителями.
Для отдельных регионов, в первую очередь Кузбасса, угольщики — ключевые налогоплательщики и работодатели.
Почти каждый десятый моногород России — угольный, а каждый второй угольный моногород находится в Кузбассе.
Можно утверждать, что Правительство обладает инструментами, способными стимулировать перераспределение грузопотоков на сети железных дорог. Решение о субсидировании перевозок лесных грузов на экспорт стимулировало перераспределение грузопотока с дефицитной инфраструктуры Дальнего Востока в противоположном направлении.
Юрий Саакян. Фото: ИПЕМ
В транспортной цепочке узким местом является в настоящее время и на протяжении ещё длительного времени будет являться магистральная железнодорожная инфраструктура. Как следствие, возникают конкуренция за доступ к инфраструктуре и ограничение развития различных отраслей, что неблагоприятно сказывается на общем состоянии экономики страны. Опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры будет стимулировать сбалансированное развитие не только угольной отрасли, но и смежных отраслей промышленности, а также экономики России в целом.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
По материалам ИПЕМ, ИСТОЧНИК