Владислав Иноземцев: «Государственная железнодорожная монополия в 2015 году «подарила» частным угольным компаниям сумму, более чем в полтора раза превышающую их годовую прибыль»

Доктор экономических наук, директор Центра исследования проблем постиндустриального общества описал в «Forbes» туманные перспективы развития российской угольной отрасли. И не сильно стесняясь в оценках, указал на то, что частные угольные компании, по сути, субсидируются государством через свою 100%-ную «дочку» — РЖД. А платят за этот «праздник» другие частные компании — нефтяники, металлурги.

Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, все больше угля, и перевозит его во все бóльших объемах на все бóльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях.

Во время недавней «прямой линии» Владимира Путина мальчик с Дальнего Востока поинтересовался у президента, «как теперь жить» тем, чьи дома располагаются неподалеку от портов, где открытым образом производится перевалка угля. Конечно, в Думе и правительстве сразу начали «прорабатывать» этот вопрос, а лоббисты угольной отрасли — указывать на её быстрое развитие в последние годы и на роль в экономике в целом.

Конечно, нельзя отрицать того, что в российской угольной отрасли наблюдается заметный ренессанс (добыча за 15 лет — с 2003 по 2016 годы — выросла на 40%, с 276,5 до 385,4 млн т., а экспорт — в 2,7 раза, с 60,7 до 166,1 млн т. по данным Росстата. Экспортная выручка угольной индустрии выросла за те же годы с $3,8 до $8,9 млрд согласно расчетам Таможенного комитета. Однако даже если оставить в стороне экологические проблемы типа той, которая была поднята в ходе беседы президента со страной; масштабные человеческие жерты в угольной промышленности (в этот период отрасль оставалась одной из наиболее опасных, а показатели смертности на миллион тонн добытого сырья превышали американский показатель в 12,7 раза, а южноафриканский — в 4,5; вопросы социального развития шахтёрских регионов, и некоторые другие моменты, остаётся главный вопрос — об экономической успешности отрасли.

Конечно, нельзя отрицать того, что в российской угольной отрасли наблюдается заметный ренессанс.

Казалось бы, всё очевидно. Совокупная прибыль в угольной промышленности по итогам 2016 года достигла 90 млрд рублей, или более $1,3 млрд. Уплачены миллиарды рублей налогов. Однако, как говорится, дьявол кроется в деталях.

Угольная промышленность в последние годы уверенно растет только в развивающихся странах с их дешевой рабочей силой и относительно условным природоохранным законодательством. Россия не исключение: средняя зарплата в угольной отрасли составляла по итогам 2016 года 43 000 рублей в месяц ($640), в то время как в Южной Африке — немногим менее 18 200 рандов ($1360), а в Австралии — около $7500. С экологией также дела обстоят отнюдь не блестяще — даже метана угольных пластов, который сейчас утилизируется в США почти на 80%, а в Австралии — на 65%, в России используется не более 10%, тогда как остальной газ попросту выбрасывается в атмосферу, серьезно отравляя жизнь целых регионов. Вот и получается, что из 10 основных стран-производителей добыча в последние 15 лет росла в Китае, Индонезии, Индии, России, ЮАР и Казахстане и снижалась в США, Германии и Польше. Единственным исключением — развитой страной с растущей добычей — остаётся Австралия.

Средняя зарплата угольной отрасли составляла по итогам 2016 года 43 000 рублей в месяц ($640),время как в Южной Африке — немногим менее 18 200 рандов ($1360),Австралии — около $7500.

Этому, однако, есть объяснение: страна является вторым в мире экспортером угля, обгоняя Россию более чем в 2,5 раза — при этом основные регионы добычи — бассейны Галилеи, Боуэн, Мэриборо, Сидней, Глочестер и Ганнедан — находятся на расстоянии от… 40 до 250 км от побережья и основных портов — Сиднея, Ньюкасла, Брисбена, портов Кембия и Аббот Пойнт. То же самое касается и ведущего экспортера, Индонезии: основные месторождения на Борнео отстоят не более чем на 200 км от побережья с основными экспортными терминалами — Бонтанг, Танжун Бара, Баликпапан, Северный Пулау Лаут, и другими. В ЮАР ситуация похожа, хотя и несколько менее «оптимальна»: от основных месторождений, сконцентрированных вокруг Йоханнесбурга, до Дурбана — от 350 до 700 км. При этом в мировом масштабе экспортные поставки угля осуществляются морем на 87%, а сухопутным транспортом — чуть более чем на 10%.

России мы имеем, однако, поистине уникальную ситуацию. Более 75% добычи угля в стране приходится на три бассейна — Кузбасский, Печорский и Канско-Ачинский — находящиеся внутри континента, далеко от промышленных центров. В 2015 году средняя протяженность перевозки каждой из 357 млн т. добытого в России угля составила… 2528 км — почти в 11 (!) раз больше, чем в Австралии. И вот к этому следует присмотреться внимательнее.

Масштабная (и считающаяся успешной) реформа российской угольной отрасли не вывела её на мировые показатели эффективности. Сегодня на каждого занятого в секторе (включая офисных работников отрасли) в России добывается 2300 т. угля, тогда как в США — 11 100, а в Австралии — около 11 700 т. Эта неэффективность отчасти компенсируется низким зарплатами, отчасти недоинвестированием, но самый важный элемент, на мой взгляд — скрытые государственные дотации. Я не зря вспоминал выше про перевозки: если присмотреться к теме внимательнее, открываются удивительные моменты.

Масштабная (и считающаяся успешной) реформа российской угольной отрасли не вывела её на мировые показатели эффективности.

Уголь, помимо того, что он является историческим «хребтом» российской экономики, выступает и основным грузом, перевозимым по Российским железным дорогам: в 2015 году из совокупного объема перевозок ОАО «РЖД» (в т-км) на уголь пришлось 39,6% (мы не принимаем во внимание пробег порожних вагонов). Однако, судя по детальной статистике перевозок за 2015 году, ситуация выглядит парадоксальной: если для угольщиков спасение приходит от экспортных поставок в условиях стагнации отечественного потребления (в мае 2017 года рост отгрузки угля за рубеж составил к маю 2016 года 10,1%, то для железнодорожников «живую копейку» приносят как раз внутренние (и в основном короткие) маршруты. По данным за 2015 года с положительной маржой для путейцев было перевезено 135 млн т. угля (почти 90% из них — внутри страны) на среднее расстояние в 223 км. С отрицательной маржой было перевезено 222 млн т. угля (из них почти 2/3 — к экспортным терминалам в портах или напрямую за рубеж) при среднем пробеге вагона в… 3937 км. А теперь внимание: на перевозках первого типа РЖД получила общую положительную маржу в 3,35 млрд рублей, а на транспортировке второго типа — отрицательную выгоду в 154 млрд рублей. Иначе говоря: государственная железнодорожная монополия в 2015 году «подарила» частным угольным компаниям сумму, более чем в полтора раза превышающую их годовую прибыль за следующий год и эквивалентную ¼ стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году.

На перевозках первого типа РЖД получила общую положительную маржу в 3,35 млрд рублей, а на транспортировке второго типа — отрицательную выгоду в 154 млрд рублей.

Если брать отдельные компании, картина получается аналогичной. Например, компания СУЭК, на 92% принадлежащая Андрею Мельниченко (F9), в том же 2015 году перевезла 84 млн т. угля, из которых внутрироссийские перевозки общим объемом в 35 млн т. на среднее расстояние в 214 км принесли РЖД 555 млн рублей прибыли, а перемещение 49 млн т. на среднюю дистанцию в 3941 км — убыток в 35,1 млрд. руб. Таким образом, государство, как 100%-й акционер ОАО «РЖД», просубсидировало успешного предпринимателя на полмиллиарда долларов в год. Практически то же самое можно сказать и о других угледобывающих предприятиях.

Я подчеркну: речь идет именно об угольщиках, а не о «сырьевиках». Суммарно перевозка грузов 1 класса (а к ним относятся и сырая нефть, и железная и марганцевая руда, и насыпные стройматериалы, и прочие «низкомаржинальные» товары) принесла в 2015 году РЖД отрицательную маржу в 149,8 млрд рублей — что означает, что все категории перевозимых товаров в данной группе обеспечивали компании прибыль (по грузы 2 и 3 классов я и не говорю). Сегодня перевозка одной тонны чёрных металлов компенсирует путейцам убыток от транспортировки 4,25 т. угля, а одной тонны нефти — 4,42 т. угля. Тариф на перевозку угля составляет сегодня в среднем всего 41% к среднему тарифу РЖД — потому неудивительны победные реляции о его рекордных погрузках на отечественных железных дорогах.

Сегодня перед российской угольной промышленностью и смежными отраслями стоят сложные вызовы.

Однако все эти «валовые показатели» чреваты серьезными проблемами. В течение последних двух лет, на протяжении которых новый глава РЖД О. Белозеров обещает разработать новую стратегию развития компании, перекрестное субсидирование остается важнейшим инструментом поддержания status quo как в транспортной, так и в угольной отраслях. В первой мы имеем дело с ежегодной опережающей инфляцию «плоской» индексацией железнодорожных тарифов, которые ложатся на прочие отрасли экономики; во второй мы сталкиваемся с увеличением объёмов добычи неконкурентоспособного угля, которое вскоре натолкнётся на сокращение спроса в Китае и на других рынках (я не говорю о возможном снижении цен).

Сегодня перед российской угольной промышленностью и смежными отраслями стоят сложные вызовы. С одной стороны, у железнодорожников запускается т.н. «рычаг опрокидывания»: маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низкодоходного массового груза не покрывает роста издержек инфраструктуры, связанных с обслуживанием этой дополнительной тонны груза. «Рычаг опрокидывания» значительно снижает запас прочности ОАО «РЖД» по доходам, который по некоторым оценкам в 2016 году составлял около 25 млрд, что было эквивалентно применению повышающего коэффициента в рамках гибкого тарифного регулирования при перевозках грузов на экспорт. Естественно, что при ухудшении показателей и усилении перекоса между классами этого запаса прочности может не хватит уже в 2017 году, не говоря о последующих годах. В этой сфере как никогда ранее необходим обновленный прейскурант, приближающий тарифы к реальным затратам перевозчика. С другой стороны, на уровне правительства требуется скорейшая разработка государственной программы передислокации центров экспортной добычи угля на Восток — в Магаданскую область и на Сахалин — чем сегодня занимается только частный бизнес, причем довольно успешно — объём добычи на том же Сахалине уже превысил советские показатели. Когда же станет понятно, что отрасль, в продукции которой транспортные издержки на перевозку сырья выше себестоимости его добычи, не имеет обнадеживающих перспектив?

В этой сфере как никогда ранее необходим обновленный прейскурант, приближающий тарифы к реальным затратам перевозчика.

Если взглянуть на происходящее с большей «высоты», вопрос касается не столько перевозкок и добычи, сколько формата развития российской экономики. Нам пора отходить от валовых показателей и задумываться об эффективности; повышать тарифы на необработанные грузы, стимулируя их переработку на местах или строительство там обрабатывающих производств, но при этом субсидировать перевозку готовой продукции, стимулируя транзит и убеждая инвесторов не бояться российских расстояний, если они решатся разместить новые заводы и фабрики вдалеке от границ или портов. Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, все больше угля, а заодно и перевозит его во все бóльших объемах на все бóльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях, когда экономики становятся компактнее, а самые передовые отрасли успешно конкурируют, практически постоянно снижая цену на свою продукцию при повышении её потребительских качеств или операционных возможностей.

Полную версию материала читайте на «Forbes»