Владислав Иноземцев: «Стиль жизни руководства РЖД и система трат остались прежними»

Директор Центра исследований постиндустриального общества обозначил свою точку зрения  на 2 года правления Олега Белозёрова в РЖД. Его взгляд оказался  не столь оптимистичным, как у гендиректора ИИЖТ Павла Иванкина, который высказался по этому поводу чуть раньше. Кстати, по неизвестным причинам материал Владислава Иноземцева был удалён с сайта-первоисточника – Сноба. Однако оригинал статьи был сохранён на портале Regnum, где вы и можете его найти. Краткое содержание ниже.

Стратегия

«Новый глава РЖД сразу после назначения на высокий пост называл выработку стратегии развития компании своей важнейшей задачей. На пост вице-президента, отвечающего за эту тему, был призван С. Мальцев, опытный глава частной Globaltrans. В работе оказались Долгосрочная программа развития РЖД, Целевая модель рынка железнодорожных перевозок и так называемый Прейскурант 10−01. За два года ни один из этих давно устаревших документов не принят в новой редакции. Уже и группа разработчиков усилена Минтрансом, чтобы не делать главным ответственным Минэкономразвития; проведены десятки совещаний в правительстве; и даже С. Мальцев покинул компанию в феврале 2017 года — а результата нет. При этом «технократическое» руководство РЖД категорически возражает против базовых рыночных реформ: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных формирований; выделения локомотивной составляющей; и отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Если перевести это на русский язык, «новое» РЖД боится рынка и конкуренции не меньше чем старое».

Ориентиры

«Определение ориентиров РЖД — важнейшее событие для всей транспортной отрасли страны. Однако фактически сразу после смены команды был полностью заморожен четвертый этап утвержденной еще в 2000 году реформы компании, а итоги третьего этапа (2006−2010 годы) так и не подведены. Намеченное на октябрь 2015 года «скорое» утверждение Целевой модели не состоялось даже и весной 2017-го. В конце мая О. Белозеров обещал, что «к августу-сентябрю» будет принята даже не Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 года), а Стратегия развития до 2025 года. Сентябрь на носу, но опять ничего не происходит. Складывается впечатление, что компании не нужна определенность; чем дискомфортнее партнерам, тем лучше РЖД. И прежде всего потому, что можно постепенно повышать тарифы, при этом ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры».

Чем дискомфортнее партнерам, тем лучше РЖД.

Приоритеты

«Задачи и ориентиры остались прежними — новые придумывать лень. Они сводятся к развитию высокоскоростного движения (старая любовь вице-президента РЖД А. Мишарина); к модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительству моста на Сахалин; ну и к «импортозамещению». Все эти направления вызывают скепсис».

Транзит

«В РЖД не хотят видеть, что транзит скорее пройдет мимо России. Пока ввод в строй ВСМ до Казани переносится с 2018 года на 2021-й, а сейчас и на 2023 год, китайцы работают с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры роекта моста через Каспий , соединяющего Туркменбаши и Баку и объединяющего газо‑ и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше, чем стоимость «модернизации» «восточного полигона», а сроки доставки из Синцзяня в Европу могут сократиться до 7−10 дней. Думаю, через пять-десять лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле и на Новой Басманной, 2».

Главной проблемой РЖД становится снижение рыночной доли отрасли в перевозках.

Убытки

«Главной проблемой РЖД становится снижение рыночной доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 годы вырос на 49,2%, а объем погрузки — на 4,6%. За последние 10 лет от путейцев на автотранспорт «ушли» почти160 миллионов тонн грузов. Причина тому — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм руководства РЖД, ограничивающий конкуренцию на железных дорогах. Компания навязывает коммерческим перевозчикам дополнительные договора на организацию так называемых «твердых ниток графика» (по сути, грузовых перевозок по четкому расписанию); оплату занятия инфраструктуры (брошенных поездов и локомотивов); на увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Менеджмент

«Несмотря на то, что ныне президент РЖД не имеет «аппаратного веса» В. Якунина, стиль жизни руководства компании и система трат остались прежними. Аппарат управления госмонополией насчитывает 21 члена правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов — причем лишь штат президента компании составляют 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря о работниках охраны). Официальный заработок членов правления  за 2016 год составил 2,3 миллиарда рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли в «Газпроме» ограничились 0,26%, в ЛУКойле — 0,5%)».

Работа с частными операторами

«Если власти не рассматривают РЖД как некое министерство железнодорожного транспорта, компании пора повернуться лицом к частным операторам и разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее всего. Локальных перевозчиков должно стать больше, локомотивная составляющая наконец должна быть выделена, поступление новых современных вагонов в подвижной парк должно максимально стимулироваться».

Полную версию материала читайте по ссылке.