10 лет успеха Максима Ликсутова. Команда «патриотов Москвы» из Дептранса заставит горожан любить родину
Интервью заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова газете «Ведомости» — традиционная «датская» публикация, приуроченная, что сразу обозначил в первом же вопросе интервьюер, к 10-летней годовщине его руководящей роли в транспортном комплексе столицы.
По правилам жанра корреспондент не может, даже если бы и хотел, вступать в дискуссию с интервьюируемым. Но vgudok.com, как стороннему наблюдателю, ничего не мешает критически оценить выступление зама Сергея Собянина и задать те вопросы, которые не прозвучали в интервью.
В первую очередь горжусь тем, что создана эффективная команда, которая до сих пор работает в транспортном комплексе.
О своей команде
«В первую очередь горжусь тем, что создана эффективная команда, которая до сих пор работает в транспортном комплексе, и она почти не менялась на протяжении этих лет. Команда очень профессиональных и грамотных людей, патриотов Москвы. Мы всегда стараемся найти лучшее решение, даже если кто-то говорит, находясь в одном и том же вагоне метро, «здесь холодно», а другой пассажир пишет, что «слишком жарко».
Комментарий Vgudok
Тема патриотизма в устах чиновника-бизнесмена — очень скользкая и неоднозначная. И не только потому, что для значительной части топовых работников столичной мэрии — уроженцев Тюмени, Ханты-Мансийска, Эстонии и прочих уголков бывшего СССР, Москва — это место прежде всего для реализации карьерных амбиций и зарабатывания денег, а не малая родина, с которой связывают исторические и семейные узы. Может, отсюда «растут ноги» местечкового комплекса «догнать и обогнать Америку» что по размеру парка каршеринга в мире, что по количеству электробусов и беспилотных такси в Европе, и прочих первых мест урбанизма. Любому же политическому деятелю, бизнесмену или чиновнику, начинающему вещать о любви к Родине, стоит всегда держать в уме известный афоризм «Патриотизм — последнее прибежище негодяев».
О мрачном транспортном прошлом Москвы
«До 2010 года вопросами транспорта занимались по остаточному принципу. Сложно сказать, почему так было. Транспортные проблемы усугублялись каждый год, я по себе помню: в машине приходилось ехать всё дольше и дольше, в метро становилось всё плотнее и плотнее. Станций крайне мало строилось, мостов, дорог — всё выборочно и не всегда там, где нужно. В 2010-2011 гг. проблема транспорта стала в Москве самой главной. Москвичи хотели изменений, они их ждали».
«Путешествуя по Европе, многие ведь видели и понимали, как может работать городской транспорт. Что он может приходить вовремя, что можно ездить в комфортном и чистом автобусе. Сейчас на московский городской транспорт переходит всё больше людей — значит, он становится удобнее, востребованнее и, самое важное, ему больше доверяют. Вот это доверие, которого раньше не было и которое растёт, — это то, чем горжусь больше всего».
Поверьте, никто в правительстве Москвы не живёт в каких-то розовых очках: мы видим картину такой, какая она есть.
Комментарий Vgudok
Прозрачные намёки на мэрство покойного Юрия Михайловича в контексте истории успеха, которую рисует Максим Ликсутов, не вызывают удивления: на контрасте с прошлым (лихими 90-ми, волюнтаристскими 60-ми, кровавыми 30-ми и т.д.) удобно оттенять собственные достижения. Однако стоит вспомнить, что на долю Лужкова выпали и постсоветский коллапс экономики, и кризисы 1998 и 2008 годов, и приватизация, и клановые войны олигархов. Тем не менее при нём была радикально модернизирована МКАД и построено ТТК, без которых столица бы просто не выжила, а его наработки по Четвёртому транспортному кольцу легли в основу т.н. хордового кольца Москвы. И проект МЦК также возник в дособянинскую эпоху.
Что же касается сентенции о востребованности общественного транспорта, то где та граница, которая отделяет, как выразился Ликсутов, доверие к нему от целенаправленной политики городских властей, в основном репрессивными методами заставляющих автолюбителей бросать своих «железных коней»?
Об обратной связи с москвичами
«Сейчас невозможно не услышать: через городские сервисы, которые мы анализируем, через прямое обращение граждан, в том числе в соцсетях или в наши чат-боты, через опросы, которые мы регулярно делаем. Поверьте, никто в правительстве Москвы не живёт в каких-то розовых очках: мы видим картину такой, какая она есть».
Комментарий Vgudok
Здесь «начальник транспортного цеха» откровенно лукавит. Были ли опросы о судьбе троллейбусного движения, ликвидированного росчерком пера Ликсутова в прошлом году? А о запрете движения по «выделенкам» в выходные дни? Не говоря уже о волюнтаристски насаждаемых даже в спальных районах и отдалённых промзонах платных парковках. Но если считать опросы о названиях станций метро или цвете плитки на Сретенке реальной «обратной связью» с горожанами, то тогда у мэрии с этим действительно всё в порядке.
Вы, когда домой покупаете холодильник, понимаете, куда его поставите — не в прихожую, не на общую лестничную клетку.
О парковках
«Нужно заранее внимательно все обдумать, когда решили приобрести личную машину. Вы, когда домой покупаете холодильник, понимаете, куда его поставите — не в прихожую, не на общую лестничную клетку. Вы измеряете кухню, находите подходящее место — и не покупаете холодильник в два раза больше. И поэтому правильный вопрос, на который вы должны ответить до покупки машины: а где она будет стоять? Вы либо покупаете место для автомобиля, либо находите, либо арендуете. Либо ставите его там, где разрешено по правилам дорожного движения и не создаёт угрозу жизни окружающим. Ну и сейчас есть разные удобные возможности пользоваться автомобилем, не покупая его, — каршеринг и такси, которые в Москве очень доступны».
«У нас нет цели уменьшить количество парковочных мест. Поиск баланса между пропускной способностью дороги, возможностью безопасно ходить детям и маломобильным гражданам, аварийностью и наличием парковочных мест — это та задача, которую решает профессиональная команда в Центре организации дорожного движения».
«И это наша стратегия: сначала пешеходы, потом маршрутный городской транспорт, потом личный транспорт. Все цивилизованные города живут по таким принципам, а то и ещё по более строгим — Осло, например».
«И для критиков дороговизны парковок в Москве. Суммарно с введения платных парковок в ноябре 2012 года бюджет города получил около 40,6 млрд рублей — все эти деньги пошли в районы, где были собраны, на улучшение качества жизни местных жителей. Максимальный тариф — 380 рублей/ч, но при этом всё равно есть улицы, где эти дорогие парковки заняты с 7 утра до 21 вечера. Даже за 380 рублей. Если парковка постоянно загружена больше чем на 85%, значит, она крайне востребована и парковочный тариф не оптимален».
Комментарий Vgudok
У московских чиновников, прошедших градостроительный ликбез у консалтеров из McKinsey и КБ «Стрелка», уже давно на уровне рефлекса сформировалась некая утрированная урбанистская концепция типа back to nature превращения крупных мегаполисов в «большие деревни» с парками, прудами, велодорожками, пешеходными зонами и прочим атрибутами пейзанской жизни. Эта модная теория имеет право на существование и реализацию в приемлемом для горожан и государства в целом варианте.
И в метро, и в пригородных электричках, и пешком люблю ходить в любую погоду.
Но как концепция беспощадной борьбы с автомобилями как классом (кстати, распиаренные электроавтомобили — это тоже повозка на четырёх колесах) вписывается в стремление властей при помощи различных инструментов (субсидии, льготные кредиты) как раз стимулировать спрос на новые машины для загрузки машиностроительной отрасли? Речь идёт, между прочим, о миллионах людей с семьями, их рабочих местах, ипотеке и т.д.
Тот факт, что за собянинское 10-летие автопарк столицы и области вырос с 5,7 до 7,7 миллиона единиц, а также чуть ли не ежедневный, как сетовал сам Максим Ликсутов, рост въезжающих в Москву машин, говорит о нестыковке «урбанины» столичных властей и чаяний их избирателей.
Логика в организации платных парковочных мест вызывает вопросы. Достаточно взглянуть хотя бы на километры вечно пустующих даже по 40 рублей в час парковок на дублёрах Каширского шоссе у станции метро «Домодедовская» и Варшавского шоссе у станции «Пражская», чтобы понять бессмысленность некоторых из них. Город не получает денег, а автолюбители вынуждены ныкать своих «железных коней» по близлежащим дворам, костеря на чём свет стоит городские власти. И это, кстати, тоже красноречиво свидетельствует о профессионализме ЦОДД и других муниципальных околоавтомобильных структур, созданных за десять ликсутовских лет.
Такси с их колоритным водительским составом уже давно стали темой для мемов. А пользователь каршеринга вообще считает, что вместе с машиной он получает, как Джеймс Бонд, лицензию на убийство. Стремление Дептранса силком перетащить горожан в кресла арендованных машин, в том числе очень заманчивыми условиями аренды, сделали водителя каршеринга той самой обезьяной с гранатой, которая «взрывает» спокойствие на московских дорогах, в том числе и со смертельным исходом. Дептранс с гордостью рапортует, что Москва занимает первое место в мире по величине парка автомобилей каршеринга. А какое место занимают эти машины в статистике ДТП или эвакуированных за неправильную парковку, ведомство, понятное дело, не уточняет.
Ну где в центре Москвы пустой тротуар? Я таких не видел.
Финансовая сторона парковок и эвакуации, хотя и упакована в яркую обёртку заботы о благоустройстве города, остаётся «тёмной стороной» деятельности Дептранса. Скандал с взиманием процентов за смс-оплату парковок в пользу некой офшорной структуры чиновники «затошнили», а коммерческую составляющую эвакуационной службы они даже не скрывали: чем больше «крокодил» увезёт машин на штрафстоянки, тем больше заработает. Ничего патриотичного — просто бизнес.
О личных транспортных предпочтениях
«За рулём тоже люблю ездить. И в то же время пользуюсь городским транспортом, когда надо быстро доехать в час пик. И в метро, и в пригородных электричках, и пешком люблю ходить в любую погоду».
Комментарий Vgudok
Как говорил Петьке Василий Иванович Чапаев в известном анекдоте, «у меня [мужской половой орган] в [заднем проходе] и у тебя [мужской половой орган] в [заднем проходе], но есть нюанс!». Московский чиновник, которого возит по городу служебная иномарка класса люкс, спускается в метро в факультативно, развлечения ради, в то время как остальные миллионы горожан делают это от суровой необходимости, а из-за репрессивной деятельности мэрии они зачастую не имеют свободы транспортного выбора — личная машина или автобус — даже в выходной день.
О платном въезде в центр Москвы
«Федеральное законодательство не позволяет вводить такие меры. Многие города в мире вводят подобные правила регулирования: где-то это срабатывает не очень, а где-то — вполне эффективно».
Комментарий Vgudok
Не нужно даже к прожжённым политологам ходить, чтобы считать сигнал о готовности властей Москвы инициировать изменения в федеральном законе, который мешает внедрить эту мэрскую хотелку.
О сужении дорог
«Ну где в центре Москвы пустой тротуар? Я таких не видел. После расширения пешеходных зон количество людей в центре увеличилось от 3 до 5 раз, от этого выиграли и рестораны, и магазины. Да, поменялись первые этажи: если раньше было много ювелирных магазинов, сейчас больше кафе».
Мы слежкой не занимаемся, мы не правоохранительные органы.
Комментарий Vgudok
А вы, Максим Станиславович, выйдите, например, на Зубовский бульвар, с его «интенсивным» пешеходным движением. При этом количество парковочных мест на Садовом кольце настолько минимизировали, что рестораны и магазины критически теряют клиентуру — это ведёт в свою очередь к снижению налоговой базы московского бюджета.
О камерах слежения и оплате лицом
«Мне слово «слежка» не очень нравится. Мы слежкой не занимаемся, мы не правоохранительные органы. Мы занимаемся тем, чтобы повысить комфорт и качество использования городского транспорта».
«По данным московской полиции, с 1 сентября 2020 г. благодаря камерам с распознаванием лиц в метро в поездах, на станциях задержано более 2500 преступников, находящихся в федеральном розыске. И это значит, всё отлично работает, решает свою задачу — метро становится ещё безопаснее».
«Такая система распознавания лиц для прохода в метро [Face Pay] единственная в мире. Мало того, эта разработка — собственность правительства Москвы. Её больше нет ни у кого в мире, даже в Китае она не работает так удобно для пассажиров».
Комментарий Vgudok
А вот статистика диссонирует с оптимизмом Ликсутова. С начала года количество преступлений в метрополитене Москвы выросло на 40%. И это на фоне сократившегося общего числа нарушений закона в столице. При этом число преступлений в метро растёт пропорционально увеличению количества всевозможных систем слежения в подземке. Только весной этого года Дептранс объявил о том, что потратит почти 1 млрд рублей на покупку и установку на 85 станциях метро 316 мультимедийных экранов с функцией распознавания лиц.
А если ещё вспомнить об июньском ЧП, когда фура, имевшая пропуск в пределах МКАД, вдруг оказалась в центре Москвы, и из-за потерявшего сознание водителя чуть не въехала в подземный переход на Малой Дмитровке, то к эффективности видеослежки в Москве сразу возникают дополнительные вопросы о гарантиях безопасности.
Заявления же о лидерстве не всегда играют в плюс. Если богатые Китай или даже США — страна победивших цифровых платформ типа Facebook, Apple, Google и Tesla, не спешат внедрять ту же технологию Face Pay, то на это имеются, видимо, свои резоны. Может, это вопросы обеспечения безопасности персональных данных, с которой у того же столичного Департамента информационных технологий, как известно, большие проблемы.
Сегодня Москва — крупнейший заказчик и оператор электробусов в Европе.
Об альтернативных видах общественного транспорта
«Другой тренд развития мировых городов — это экологичный электрический транспорт. В 2021 г. Москва перестала покупать дизельные автобусы, только для мобилизационных нужд. Сегодня Москва — крупнейший заказчик и оператор электробусов в Европе. За три года парк электрических автобусов увеличился с нуля до 800 машин, а до 2030 г. весь городской наземный транспорт будет экологичным».
Комментарий Vgudok
Как ни странно, Берлин и Париж, где сильно экологическое лобби и имеются немалые финансовые ресурсы, почему-то скромно уступили Москве европейское лидерство по внедрению аккумуляторных автобусов. Более прагматичные и расчётливые европейцы, которым не надо пускать пыль в глаза публике, не только видят «сырость» новой технологии (в России стоит также добавить её зависимость от погоды), которая будет сжирать кучу денег на обслуживании, но и её сомнительную экологичность, связанную с изготовлением и утилизацией батарей. В целом это напоминает историю с экологически правоверными ветряками, отработавшие срок лопасти от которых в Европе и США просто закапывают в землю.
О беспилотном транспорте
«Сейчас такое время, когда мы быстрее привыкаем к новому. Моя мама, которой больше 80 лет, нажимает на кнопку телефона и разговаривает по видеосвязи, хотя ей самой сложно было представить, что она это когда-то освоит. Поэтому я уверен, что никто не заметит этот переход».
«Сейчас по городу ездит 150 таких автомобилей [беспилотные такси], и, возможно, уже в этом году Москва станет второй мировой столицей после Пекина и первой в Европе, где появятся беспилотные такси. Беспилотный транспорт — это точно будущее, но чтобы он как-то прочно вошёл в повседневную жизнь, нужно, думаю, более 10 лет».
Уже в этом году Москва станет второй мировой столицей после Пекина и первой в Европе, где появятся беспилотные такси.
«Цель — не убрать водителя, а увеличить пропускную способность дорог, снизить количество аварий. Если эти условия и требования безопасности будут выполняться, то переход на беспилотный общественный транспорт пройдёт совершенно спокойно».
«Мы реализуем совместный проект беспилотного трамвая с компанией «Яндекс». В Краснопресненском депо уже идёт подготовка одного из вагонов к установке специального оборудования для беспилотного движения. Сначала это будет поездка только в депо, потом по городу, но без пассажиров».
Комментарий Vgudok
То, что родительница топ-чиновника — женщина продвинутая, можно судить хотя бы по её не по годам активной бизнес-деятельности.
И опять столица России молодецки бежит впереди беспилотного паровоза, как будто в городе решены все остальные транспортные проблемы, как-то: замена старых поездов метро, обеспечение достойной зарплаты работникам метрополитена и «Мосгортранса», расшивка «узких мест» дорожной инфраструктуры и пр. Впрочем, визионерство хорошо продаётся и не требует ответственности: кто будет через 10–20 лет сидеть в кабинетах на Тверской, 13 — одному Богу известно.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram