Дептранс Москвы плетёт автобусные интриги. Вместо того, чтобы ухватить водородный транспортный тренд
В конце зимы на улице Намёткина в Москве было не по-зимнему жарко. В прямом смысле этого слова. Красиво и ярко полыхал автобус №т72 марки «НефАЗ». По информации столичного Дептранса, водитель вовремя заметил возгорание, оперативно остановил автобус и вывел всех 20 пассажиров, пострадавших в происшествии не было. «Причины ЧП будут установлены совместно с производителем автобуса — ПАО «КамАЗ», — уточнили в ведомстве.
Между тем, следуя приписываемому Александру Македонскому девизу, что «лучшая защита — это нападение», ряд близких к Дептрансу Telegram-каналов ещё до завершения официального расследования ЧП поспешили повесить собак на производителя — Камский автозавод. Авторы публикаций принялись иронизировать по поводу качества камазовской техники и намекать на её небезопасность. «Мы слышали от руководства КАМАЗа массу заявлений о том, как всё будет шикарно, а их автобусы будут покорять дороги Барселоны и немецкие автобаны. Планы оказались наполеоновскими не только по масштабу, но и по выхлопу: пшик. Яркий и очень опасный», — ёрничал один из пабликов.
Авторы публикаций принялись иронизировать по поводу качества камазовской техники и намекать на её небезопасность.
При том, что «КамАЗ» официально и не раз выигрывал тендеры мэрии Москвы по поставкам общественного транспорта и является постоянным контрагентом Дептранса. По условиям контракта 2018 года с Москвой Камский автозавод поставил за три года свыше 1,1 тыс. автобусов на 15 млрд рублей. Поэтому такая критика исподтишка не украшает чиновников ведомства Максима Ликсутова, хотя, возможно, таким образом они пытаются снять с себя ответственность за обслуживание техники, контроль за качеством которого осуществляет «Мосгортранс».
Вместе с тем лаконичность сообщения Дептранса о ЧП на Намёткина дало основание некоторым Telegram-каналам, в том числе и @Vgudok, предположить, что автобусный автопарк Москвы потерял не просто автобус, а столь любимый мэрией электробус. И ирония была отнюдь не случайна. Сегодня по столичным улицам колесят 600 электрических машин моделей КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 (производства группы ГАЗ Олега Дерипаски). А в 2021 году только производитель из Набережных Челнов поставит «Мосгортрансу» ещё 500 электробусов на 6,5 млрд рублей. При этом критики аккумуляторного транспорта говорят об их технической капризности и технологической «сырости». Даже инновационному «гуру» мира Илону Маску постоянно пеняют на неожиданные возгорания и непредсказуемые взрывы (или хлопки, если использовать лексику официальных российских СМИ) его изделий — автомобилей Tesla. А что уж говорить о российских продуктах, полностью собранных, как говорят недоброжелатели, из китайских деталей, но гордо несущих бренд известных отечественных производителей.
Примечательно, что, как и в случае с наездом на «КамАЗ», Дептранс ответил злопыхателям не прямо через свои официальные информационные каналы, а криво, снова стыдливо прикрываясь «дружескими» пабликами. Один из них менторски отчитал @Vgudok и некоторые другие Telegram-каналы за неправильную интерпретацию ЧП: горел не «собянинский электробус», а обычный камазовский дизель, и вообще, «в Америке негров линчуют». «Авторы всех этих каналов забывают, что подобные ЧП случаются и с Мерседесами, и с БМВ, и с Икарусами, и с чем ещё угодно — главное, чтобы не было жертв, а их в освещённом инциденте, к счастью, не оказалось», — пафосно восклицал автор поста.
Один из пабликов менторски отчитал @Vgudok и некоторые другие Telegram-каналы за неправильную интерпретацию ЧП: горел не «собянинский электробус», а обычный камазовский дизель, и вообще, «в Америке негров линчуют».
Вместе с тем столичная мэрия, которая ради электробусов волюнтаристски ликвидировала в 2020 году троллейбусное движение, строит как раз наполеоновские планы по доведению количества электробусов в Москве к 2023 году до 2350 штук с перспективой вытеснения ими их дизельных собратьев. Делается это, естественно, на хайпе модной экологической повестки и в стремлении властей обеспечить российским заводам загрузку мощностей, о чём напрямую говорили читатели vgudok.com.
Однако уже сейчас многие эксперты говорят, как ни странно, о неэкологичности аккумуляторных электромобилей, которые по факту не чище современных эффективных «дизелей». Ведь при производстве батарей и при их утилизации наносится такой вред окружающей среде, который даже не снился выхлопам двигателей внутреннего сгорания! Также не стоит забывать, что в московских электробусах есть и дизельные установки, от которых работает отопление.
Кроме того, изделия на аккумуляторной тяге чрезвычайно чувствительны к погоде. 19 января, когда температура в Москве впервые с начала зимы упала до 20 градусов ниже ноля, недовольные москвичи разместили в соцсетях фото с вереницей стоящих в очереди на подзарядку электробусов в районе Рижского вокзала. Такие же стайки задубевших электробусов наблюдались у Киевского вокзала и в районе метро «Озёрная». С приходом холодов очередь на дозарядку растёт обратно пропорционально падению столбика термометра, пишут в соцсетях. Теперь у мэрии и Дептранса, продолжают иронизировать пользователи, одна надежда — глобальное потепление имени Греты Тунберг, благодаря которому средняя температура зимой в Москве не будет опускаться ниже комфортных для электробусов значений. Но в любом случае Москва — это не родина Tesla солнечная Калифорния, и уповать только на волю климатической стихии не пристало серьёзным дядям и тётям с Тверской, 13.
Однако уже сейчас многие эксперты говорят, о неэкологичности аккумуляторных электромобилей, которые по факту не чище современных эффективных «дизелей».
Ирония иронией, но инженеры пытаются найти выход из тупика, в котором по технологическим особенностям оказался электротранспорт. Один из них — водород. По информации директора по исследованиям World Platinum Investment Council Тревора Реймонда, власти Китая переводят почти весь парк городских автобусов и грузовиков в крупных городах с аккумуляторных батарей на водородные топливные элементы. В северных частях Китая очень холодно, и электробусы плохо работают при морозе. «На севере страны много солнечной и ветровой энергии, что делает автотранспорт на топливных элементах ещё более привлекательными», — добавляет он.
По словам эксперта, в Швейцарии для перевозки продуктов уже используют грузовики на топливных элементах, и они работают довольно хорошо. При этом, чтобы сделать водородную заправочную станцию экономически рентабельной, необходимо всего около 27 машин, в то время как для обычной заправки этот показатель составляет 700 автомобилей.
Электромобили на аккумуляторных батареях, по мнению Реймонда, на 80% схожи с электромобилями на топливных водородных элементах, и их можно модернизировать. «Машина на водороде — это очень чистая транспортная альтернатива, которая будет способствовать снижению глобального потепления», — резюмирует Тревор Реймонд.
Впрочем, представитель платинового лобби отнюдь не бескорыстен в пропаганде нового вида топлива. Водородная технология потребляет много платины, и добывающие компании заинтересованы в её развитии. Тем не менее новый тренд налицо. От него стараются не отстать и железнодорожники, о чём писал vgudok.com. Практически все мировые ж/д машиностроительные компании: Alstom, Siemens, Bombardier и др. — вкладываются в водородные проекты, которые зачастую спонсируются правительствами (в частности, Германии и Франции) в рамках поддержки т.н. водородной экономики.
По словам Сергея Когогина, электробусы к дальним расстояниям не приспособлены, поэтому переход на водород — это естественное продолжение электрической темы.
Правда, как признавал технический директор «Трансмашхолдинга» Михаил Рожков, пока производство водородного топлива неэкологично, а системы для его хранения тяжелы. Однако такой скепсис не мешает ТМХ работать вместе с РЖД над проектом водородного поезда на Сахалине. А если правительство ещё деньжат подбросит, так сомнений в будущем водорода у российских ж/д машиностроителей вообще не останется.
Как и у коллег из автоиндустрии. «У нас в план НИОКРа на следующий год заложено создание водородного 18-тонного автомобиля и водородного автобуса. Не знаю, как быстро мы сможем это сделать, но пробовать надо всё», — заявил генеральный директор «КамАЗ» Сергей Когогин. По его словам, электробусы к дальним расстояниям не приспособлены, поэтому переход на водород — это естественное продолжение электрической темы. «Однако в России многое зависит от позиции власти», — отметил глава автозавода, явно намекая на необходимость финансирования водородной тематики государством, как это делается на Западе.
Остаётся надеяться, что чиновники Дептранса следят за хайповыми технологическими трендами и, искренне болея душой за экологию, сами вызовутся проспонсировать исследования крупнейшей в России компании-производителя дизельных грузовиков и двигателей. Тем более, что после неэтичного пиар-наезда на своих верных бизнес-партнёров только деньги, и деньги немалые, могут залечить камазовцам душевную рану, нанесённую грубым и несправедливым словом.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok