Москву могут забанить. Метро, трамваи, МЦК, МЦД и S-Bahn: столичные транспортники внедряют немецкую модель

Есть ли настоящая альтернатива классическому городскому метро? Для Москвы этот вопрос всегда звучал крайне актуально. Однако стремление столичных властей пересадить пассажира из собственного автомобиля в подземку пока ни к чему вразумительному не привело. Человек нехотя спускается в метро, когда у него под домом стоит собственная машина. Тем более в Первопрестольной до сих пор не признают варианта поездки с использованием пересадок на разные виды общественного транспорта. Ну не верит пассажир, что трамваи с автобусами могут ходить без опозданий. Несмотря на всё вышеперечисленное, сити-менеджеры не сдаются и продолжают улучшать транспортную составляющую мегаполиса. При этом в Москве следуют немецкой модели, которая подразумевает соединение всех возможных видов транспорта внутри городов и за его пределами.

Опыт Германии в столице перенимают весьма успешно, рассказал vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

«Идея интеграции рельсовых систем, городских и пригородных, восходит к немецким транспортным городским планировщикам. Она получила большую широкую популярность, и корреспондировалась с идеями, которые русские транспортные планировщики высказывали ещё в начале XX века. Был непростой период торможения, когда в Москве стали снимать трамвайные маршруты. Исчезло около трети направлений до прихода Собянина. Соответственно, в пригородном сообщении больших достижений тоже не наблюдалось, — рассказал vgudok.com эксперт. — В текущем десятилетии произошли принципиальные перемены. По всем трём рельсовым компонентам было мощнейшее развитие. Трамвайное хозяйство восстановлено, сделаны обособленные трамвайные пути, трамвай стал современным видом транспорта.

По поводу развития метрополитена даже говорить ничего не надо, оно и так понятно. Плюс к этому ЦППК, которая является крупнейшей в России и в Восточной Европе пригородной компанией. Интеграция всего этого хозяйства уже обозначилась и будет идти дальше. Самый первый шаг — это создание МЦК. Это абсолютно в духе немецкого тренда 60-х годов, когда пригородная электричка вводится в тело города и становится интегральной частью рельсовой системы, включающей метрополитен. Самое главное, что это очень удобно для людей и было немедленно востребовано».

Эксперт отдельно упомянул о московских центральных диаметрах, которые, по его мнению, вскоре станут московским вариантом немецкого S-Bahn.

«Московские центральные диаметры (МЦД) — это уже конкретный план. Это абсолютная реальность. Либо в конце текущего года, либо в начале следующего эти поезда пойдут. Для определённого количества людей это огромное облегчение. Человек может прямо без пересадок, куда ему нужно, проехать. Плюс это облегчение для транспортной системы в целом, потому что с перегруженных линий какую-то часть пассажиров оттянут. Любые способы, которые предоставляют человеку возможность выбора, дают многократный эффект. Многим людям становится удобнее. Жуткие нагрузки с ключевых пересадочных узлов поземки равномерно «размазываются» по всей транспортной системе. Одним словом, немецкий пример понятен, и он успешно воплощается в жизнь», — уверен Михаил Блинкин.

Так называемый S-Bahn на протяжении многих лет играет главную роль в транспортной инфраструктуре Германии.

«S-Bahn занимает промежуточное место между городским общественным транспортом и обычными пригородными поездами. Он использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов городов, а то и между близлежащими населёнными пунктами, при этом нередко имеет выделенные пути. Пути и станции S-Bahn могут быть надземными, наземными, либо уходить в тоннели, — отмечает обозреватель vgudok.com Александр Рубцов. — Для горожан S-Bahn представляет собой дополнительный альтернативный путь сравнительно быстрого и удобного перемещения в мегаполисе и при выезде за город. При этом удобная тарифная система позволяет проложить маршрут разными видами рельсового транспорта. К примеру, прилетев в Дюссельдорф, отправиться в Кёльн электричкой S-Bahn. Либо, купив билет в региональный экспресс RE, быстро доехать до главного вокзала Кёльна и дальше пересесть в электричку S-Bahn или на трамвай и доехать по этому билету в противоположную часть города».

S-Bahn только внешне напоминает электричку. Сами по себе вагоны больше похожи на аналоги в классическом метро. Дверей несколько и они шире, внутри больше стоячих мест, чем сидячих. Работает он по тактовому расписанию. Это позволяет обеспечить высокий пассажиропоток и организовать малые интервалы между составами.

Основное достоинство S-Bahn — это его интеграция в тело города. Он не просто привозит пассажиров в центр мегаполиса, но продолжает функционировать в нём как метрополитен, пересекая его в самых разных направлениях. Выйдя из дома в пригороде, человек доезжает до необходимой ему точки без пересадок. Более того, иногда S-Bahn соединяет соседние регионы и даже страны. Именно такой поезд связывает швейцарский кантон Тичино с итальянской провинцией Ломбардия.

S-Bahn строят с использованием алюминия. Как результат, ходит он почти бесшумно, из-за этого недвижимость возле городской железной дороги дорожает! Для педантичных немцев, да и не только для них, это крайне важно. Плюс здоровье. В метро человек дышит пылью, которая скапливается в тоннелях. S-Bahn преимущественно двигается всё же не под землёй. Даже психологи заверяют, что человеку комфортнее ехать и рассматривать город в панорамные окна, чем какое-то время находится под землёй. Практически всегда станция этой электрички представляет из себя небольшой мультимодальный пересадочный пункт. На него человек может попасть пешком, может на общественном транспорте, а может и на автомобиле, оставив его на парковке.

Справка: Как известно, конкуренция — двигатель торговли. Главный немецкий железнодорожный оператор, компания D-Bahn (100% принадлежит государству) столкнулась с конкурентом на тарифном рынке пассажирских перевозок. Компания Flixtrain дo 2020 года планирует запустить очередные рейсы в Германии и не только. Этой весной появится новый маршрут Берлин – Кёльн c остановками в Ганновере, Дортмунде, Эссене и Дюссельдорфе, пишет Germania.one.

Уже сейчас составы Flixtrain курсируют между Берлином и Штутгартом, есть и ночное сообщение Гамбург – Леррах. Новые маршруты позволят в будущем снизить цены на билеты. Очевидно, что пока конкурировать с немецким гигантом D-Bahn отважные перевозчики не готовы, но первые шаги сделаны.

Впрочем, Германия — не единственный пример страны с прекрасно отлаженной транспортной рельсовой инфраструктурой. Московским чиновникам стоит присмотреться и к другим зарубежным проектам, сделанным для людей.   

Интересный опыт для комфортного путешествия, а значит и привлечения пассажиров, предложили в Нидерландах. Оператор железных дорог NS разработал систему, которая позволяет найти в электричке свободные места. Специальный датчик определяет по уровню углекислого газа приблизительное количество людей в вагоне. Программа отмечает пустые вагоны зелёным цветом, частично заполненные — оранжевым, переполненные — красным. Пассажиры на каждой станции с помощью мобильного приложения могут прикинуть, в какой вагон лучше садиться, чтобы найти свободное место.

Перевозить первых пассажиров этот поезд будет с 2020 года в городе-миллионнике Чжучжоу.

Оригинально решают проблему с перевозкой пассажиров в Китае. Там создали гибрид поезда и автобуса. Он передвигается по обочине автотрассы и использует в качестве рельсов разметку на дороге. Её считывают датчики, после чего составляется маршрут транспортного средства. «Безрельсовый поезд» длиной 30 метров вмещает 500 пассажиров и может разогнаться до 70 км/ч. Работает агрегат на электричестве, зарядки хватает на 40 км. Для подзарядки требуется всего 10 минут.

Разработку уже протестировали осенью прошлого года. Перевозить первых пассажиров этот поезд будет с 2020 года в городе-миллионнике Чжучжоу.

Чей бы опыт ни выбрали столичные транспортники, главное, чтобы пассажиру было комфортно и удобно. Возможно, в самом ближайшем будущем, несмотря на перенаселённость Москвы, люди будут прогнозировать свою поездку вплоть до минуты и не бояться, что, пересаживаясь с метро на трамвай, можно угодить в неведомый «перерыв». Поживём — увидим.

P. S. S-Bahn (Stadtbahn нем.) — городская железная дорога. Говорят, что термин S-Bahn родился в Берлине и первоначально обозначал тарифную зону, в которую входили Stadt-, Ring- und Vorortbahnen — сеть железных дорог Берлина. Здесь взимали плату за проезд в зависимости от количества станций, в то время как на обычных ж.д. пассажир оплачивал покилометровый тариф.

По другим источникам, этот термин стал обозначать один из видов рельсового общественного транспорта в Берлине (1882 г.) и Вене (1898 г.), а затем и в других городах. Например, Касселе, Галле и т.д. И если в этих двух столицах речь шла о движении поездов по полноценной железной дороге, то в остальных городах термин S-Bahn применялся по отношению к конкам, которые эволюционировали в трамвайные сети, или сразу к трамваям, как в Зальцбурге, Будапеште и т.д.

Любопытно, что в ставшем впоследствии французским городе Мюльхаузене название Stadtbahn Mülhausen в 1907 году получила троллейбусная линия. С середины 20-х годов ХХ века паровая тяга стала уступать место электрическим ж.д., где питание подавалось через третий рельс, как и на метрополитене, или через контактную сеть. Перечислять города, где получил развитие новый вид рельсового общественного транспорта, было бы слишком утомительно. Отметим лишь, что в немецкоговорящих странах — Германии, Австрии и частично в Швейцарии, прижилось название S-Bahn. В других странах использовались свои термины.

После Второй мировой войны разрушенные европейские города по-разному восстанавливали свои коммуникации городского общественного транспорта. Например, Кёльн, где из всех городских построек уцелел, пожалуй, лишь собор святых Марии и Петра, в 1960 годах в туннель завели трамвайную линию, в стремлении обособить рельсовые пути от уличного движения. Подобным образом такое «полуметро» из экономических соображений прокладывалось и в других европейских городах. С тем, чтобы впоследствии полностью превратить в полноценное метро, но во многих местах это считалось своего рода скоростным трамваем. При этом маршруты обозначаются либо традиционной буквой S или U (Untergrundbahn — немецкий термин, аналог метрополитена) с припиской мелким шрифтом Stadtbahn.

Максим Ярошевский