Переход хода. РЖД хотят строить железнодорожные переходы вместе с городскими властями, отдающими землю у ЖД под «человейники»
Минтранс готовится оснастить ж/д переезды автоматическими камерами фиксации нарушений. Для этого ФОИВ внесёт поправки к постановлению правительства РФ №1504, регламентирующему правила установки следящих устройств на железнодорожных переездах. Из опубликованной на regulation.gov.ru справки следует, что Министерство намерено расширить возможности по установке комплексов. По действующим правилам камера необходима, если на переезде в течение трёх лет произошло два (или более) ДТП, в которых погибли люди или ранено пять (или более) человек. Минтранс планирует скорректировать норму: достаточно одной аварии в течение трёх лет (без указания числа погибших или раненых).
К таким мерам ведомство подтолкнули недавние аварии на переездах.
Минувшим летом произошло два крупных столкновения пассажирских поездов с автомобилями в точках пересечения железных и автомобильных дорог. Так что сегодня тема обеспечения безопасности на них актуальна как никогда.
Пока Минтранс занимается переездами, «Российские железные дороги» добиваются разделения ответственности при строительстве пешеходных переходов и тоннелей. Полностью ЖД-холдинг от своих обязательств не отказывается, предлагает частично, в некоторых местах, отдать эти работы на откуп региональным властям, муниципалитетам. Инициативу озвучили в Совете Федерации. Осталось внести поправки в закон «О железнодорожном транспорте». Эксперты, с которыми пообщался Vgudok, считают позицию монополии вполне логичной.
Отнюдь не за каждый наземный или подземный переход должны платить железнодорожники — такую позицию озвучил в Совете Федерации заместитель главного инженера центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Игорь Астахов. Холдинг не отказывается от строительства переходов любого уровня сложности, но в том случае, если они ведут к станции или платформе. И не важно, крупная это точка или полустанок в тайге. Но если мост или тоннель нужен, чтобы настроить связь между городскими кварталами, расположенными по разные стороны рельсов, то это уже не дело монополии, считают железнодорожники.
Это очень давняя история, она была ещё в советские времена. В РЖД всегда говорили, что они готовы строить переходы для людей, которым надо перейти на станцию или платформу. А вот если это касается связи между одной частью города и другой, то это ЖД не касается — пусть местные бюджеты работают. Сейчас эта концепция возобладала, уже вынесли на уровень закона: если станции нет, холдинг умывает руки и говорит местным властям «это ваша забота». Вопрос, поможет ли это или нет, озвучил vgudok.com председатель Союза пассажиров России, член общественного совета Минтранса Кирилл Янков.
«На станциях переход часто выполняет две функции, особенно это касается совсем небольших платформ. Там спуск или подъём на станцию и выход в город есть с обеих сторон. То есть такие переходы являются многоцелевыми. Ссылаясь на этот закон, РЖД могут сказать, что “мы построим от вокзала до платформы, а на другую сторону путей (а там, может быть, и приличное количество грузовых приёмоотправочных путей) строить ничего не будем”.
У нас вокзал с платформой соединён и хватит. А что там дальше — это вообще не наше дело.
Но ещё хуже, если начнут строить по два перехода: один РЖД — на платформу, второй муниципалы — для перехода из города в город. Такая история случилась в Мытищах. Там построили конкорс, параллельно ещё один мост рядом. Хотя тот же конкорс можно было использовать и для городского перехода», — вспоминает эксперт.
Стоит отметить, что проблема существенная. На балансе у РЖД 6,5 тыс. одноуровневых переходов через пути. Но статистика показывает, что не все хотят подниматься по ступенькам. С начала 2024 года на переходах получили травмы десятки пешеходов, погибли более 60. Ещё печальнее ситуация за пределами переходов. Уже зафиксировано более 300 смертельных случаев. При этом РЖД стараются как-то исправить ситуацию: с начала года ликвидировано более 700 «мест несанкционированного перехода путей».
Игорь Астахов в Совфеде в ходе выступления добавил, что для безопасности граждан лучшим решением является строительство разноуровневых переходов. Но появляются финансовые проблемы. РЖД получили обращения субъектов и муниципалитетов о строительстве 147 мостов и тоннелей. Однако 120 из них предназначены исключительно для связи разных частей населённых пунктов. По факту, такие строения не имеют никакого отношения к железной дороге.
Разноуровневые переходы необходимо строить при интенсивности движения более 200 поездов в сутки, либо при пешеходном трафике более 600 человек в сутки. Таковы правила, действующие с 2014 года. При этом сам переход может обойтись в сотню миллионов рублей и быть для пассажира не самым удобным, говорит Кирилл Янков:
«Мост может быть построен за счёт местного бюджета и быть на балансе у местных дорожников, коммунальщиков. Но пассажирам вообще-то подземные переходы удобнее, чем надземные. Потому что спуск-подъём меньше, там ступеней меньше. Так вот этот закон не объясняет, как именно строить тоннели.
Если имеется высокая насыпь и надо сделать прокол, то это делается без проблем. Но чаще же совсем другая ситуация. Для того чтобы построить на небольшой глубине пешеходный переход, надо с земли снять рельсы, поставить пролётное строение и на него уже положить рельсы. По сути, это небольшие мосты над пешеходными переходами.
Вопрос, как сделать так, чтобы пролётное строение было построено за счёт местного бюджета, а потом передано РЖД.
Этого законопроект никак не объясняет. Железнодорожники скажут, что они чужое пролётное строение никак не будет на рельсы класть, потому что“мы отвечаем за безопасность. Отдайте его нам”. Но механизма это сделать и передать из регионального бюджета пролётное строение в собственность акционерному обществу, нет. Не может какой-то муниципалитет войти в уставный капитал РЖД».
Компания предлагает внести поправки в закон «О железнодорожном транспорте»: проектирование, строительство и реконструкция пешеходных мостов и тоннелей регионального и местного значения, не имеющих лестничных выходов на платформы и станции, должны осуществляться за счёт регионального, местного, федерального бюджета — или других источников. А вот мосты и тоннели, которые ведут на платформу или станцию, будет финансировать РЖД. На сегодняшний день такого разделения в законе нет.
Идея очень правильная, потому что РЖД никак не могут контролировать, допустим, строительство многоквартирных домов рядом с полосой пролегания железной дороги. Может оказаться, что некая коммерческая организация построила жилые дома по разные стороны железной дороги. Тут же возникла потребность в пешеходном переходе. И вопрос «а почему это должны строить железнодорожники, которые к этому жилому комплексу никакого отношения не имеют», размышляет по просьбе vgudok.com координатор движения «Общество синих ведёрок», популярный блогер Пётр Шкуматов.
«Причём все же понимают, насколько дорогие бывают проекты, сотни миллионов рублей. Конечно, в такой ситуации расходы на строительство переходов должны закладываться в экономику градостроительной деятельности конкретного региона. Иначе получается так, что РЖД управляют, грубо говоря, путями и подвижным составом, а тут внезапно «здравствуйте, я ваша тётя».
Стройте за миллиард пешеходный переход потому, что мы настроили там 50 «человейников».
Но дома вы построили, прибыль вы же и получили, бюджет получил, налоговые отчисления тоже. При чём тут РЖД и почему они должны строить эти переходы? Очевидно, что это надо выносить за рамки ответственности холдинга и передавать региональным властям. Не исключено, что некоторые строительные проекты вообще не будут реализованы», — уверен наш собеседник.
В целом вопрос переходов через железнодорожные пути — это вопрос муниципалитетов или регионов, а не РЖД. Задача холдинга — обеспечивать перевозку и работу инфраструктуры. То, что у какого-то города возникло желание соединить два района, или же у населённых пунктов связать друг друга с помощью перехода, пусть он пешеходный, или автомобильный, не должно волновать монополию. Вперёд и с песней, но не за счёт железнодорожников, сказал vgudok.com источник в ЖД-отрасли.
«Также компания не должна решать, как переход будет построен, в каком именно месте, каким он в итоге будет: многоуровневый, подземный и так далее. Не должно железнодорожников волновать, какие проблемы возникли, к примеру, у автовладельцев. Скоростную дорогу запустили — начались проблемы у автомобилистов. Если город хочет создать комфортные условия, пусть он этим сам и занимается, без РЖД. То же самое касается и пешеходных переходов.
Если есть желание соединить два города с помощью перехода через железку — пожалуйста, занимайтесь, никто не будет возражать. Одно дело, когда РЖД обеспечивают переход с одной платформы на другую, создаются условия, при которых пассажир может перейти на другую сторону, когда ему это необходимо сделать. А если задача горожанина попасть с одной стороны железной дороги на другую, то это проблема муниципалитетов, региональных властей.
Необходимо не только строить, но и грамотно эксплуатировать переходы.
Чтобы не получилось так, что вот мы построили, а дальше пусть железнодорожники следят, ремонтируют и так далее. Правильная эксплуатация такого сооружения влияет на безопасность. Там и кирпич может отвалиться, и кусок обшивки.
Был случай, когда кусок моста свалился на рельсы. Следить надо, но по согласованию с РЖД, как с владельцем инфраструктуры. И осмотр в дальнейшем требует присутствия сотрудников железной дороги», — резюмирует эксперт.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский