Программа Собянина со многими неизвестными. Новая транспортная стратегия Москвы красива, как предвыборная листовка

Московская мэрия как будто специально к торжествам по случаю 10-летнего юбилея Сергея Собянина на посту мэра представила на суд общественности новую Программу развития городского транспорта на период до 2040 года. Она должна прийти на смену аналогичному документу, завершающемуся в этом году.

Сама презентация стратегии проходила в любимом мэрией формате т.н. онлайн-демократии: не избитые с советских времён вызывающие зевоту заседания партхозактива, а интерактивные встречи с неравнодушными гражданами с участием представителей Дептранса и экспертами. Причём локации выбирались не с кондачка: не в бюрократической мэрии, а в РЭУ имени Плеханова, Университете управления им. Лужкова, лектории ВДНХ, видимо, с расчётом на молодёжь, которая, собственно, и является ключевой аудиторией для мэрских идей. К кому же, как не к новым поколениям москвичей, которые к 2040 году станут платёжеспособными потребителями и активным электоратом, адресовать тезисы об экологичности и цифровизации городской инфраструктуры?!

Однако за этой хайповой формой Дептрансу удалось (или это и была его цель) замылить ответ на главный вопрос: сколько будет стоить городскому бюджету визионерские «хотелки» чиновников? Как известно, предыдущая госпрограмма «Развитие транспортной системы Москвы на 2012–2016 годы и на перспективу до 2020 года», оценённая первоначально в 2,2 трлн рублей, затем подросла в «скромные» 2 раза — до 4,4 трлн рублей. В открытом доступе не удалось найти ни полный текст новой программы, ни её бюджетных параметров. Но, судя по тем идеям, которые были озвучены на «панельных посиделках», обойдутся они не дешевле.

К кому, как не к новым поколениям москвичей, которые станут платёжеспособным и активным электоратом, адресовать тезисы об экологичности и цифровизации городской инфраструктуры?

Известно, что «эпохальную», как её называют в Дептрансе, стратегию развития московского транспорта в период до 2040 года разрабатывал давний партнёр транспортного ведомства столицы — фирма McKinsey, которая в прошлом году, будучи единственным участником, выиграла тендер мэрии на 210 млн рублей. Как говорится в Telegram-канале Дептранса, в программу вошли «десятки часов обсуждений с экспертами и тысячи чертежей и расчётов, лучший международный опыт, и, конечно, предложения москвичей, которые вы отправляли через «Марафон идей».

Если до 2020 года городские власти ставили целью пересадить москвичей с личных автомобилей на общественный транспорт, то новый документ базируется на трёх «китах»: экологии, мобильности и «цифре». В техническом задании к разработке программы заказчик в лице «Мостранспроекта» определил 24 новых технологии, которые должны быть внедрены до 2040 года, среди которых вакуумный высокоскоростной поезд Hyperloop, большие данные, виртуальная и дополненная реальность, 5G, искусственный интеллект, биометрия и т.д. А как известно, технологии сейчас стоят дороже, чем нефть и газ вместе взятые.

Из всех цифровых транспортных новшеств, которыми Дептранс поделился на общественных слушаниях (вернее заслушиваниях), стоит упомянуть внедрение системы умных перекрёстков с не менее умными светофорами, что должно ускорить трафик, по расчётам McKinsey, на 20–26%. Будут ли эти интеллектуальные системы работать так же «эффективно», как нынешние, когда на светофорах регулярно отрубается обратный отсчёт оставшегося до переключения сигналов времени, уточнений пока нет.

Ещё одна цифровая «фича» — система мониторинга вредных выбросов и уровня шума, базу которой будет формировать ЦОДД. Что эта структура будет делать с этими данными, кроме как штрафовать «пердящие» грузовики и рычащие мотоциклы, не совсем понятно. Возможно, в этом и состоит задача.

Ну и самая любимая «дигитальная» и самая дорогостоящая игрушка мэрии — система видеонаблюдения на городском транспорте, которая является, как утверждают в Дептрансе, «элементарным требованием безопасности и общемировым трендом», и о которой vgudok.com уже писал,чем вызвал информационный гнев ведомства Максима Ликсутова.

Сам же заммэра Москвы в личной колонке на сайте «Московского транспорта» заявил, что его интересует персонализация. По его словам, это «самая ожидаемая функция» (правда, не уточнил, кем конкретно — мэрией или компетентными органами), и выразил надежду, что московское метро станет первым в мире, где будет оплата по лицу. Пока же запуск полноценной системы распознавания лиц с видеокамер в метро, которая должна была заработать к 1 сентября 2020 года, отложен из-за позднего, по данным мэрии, подведения итогов тендеров на эти услуги. В любом случае эта система пригодится если не для оплаты билетов в подземке, то для выписки штрафов за безмасочный проезд точно.

Количество большегрузов на МКАД в дневное время сравнялось с дособянинскими временами, хотя именно мэр объявил «крестовый поход» против грузовиков на Кольцевой.

Другая модная «фишка» — экологичность транспорта, или, на новоязе Дептранса, «здоровые улицы». Здесь акцент делается на велосипедах, которыми, по данным чиновников, пользуется 34% горожан, или около 4 млн человек. Это самая неоднозначная инициатива властей в городе, в котором 9 месяцев в году идёт снег или дождь, и который исторически формировался на принципах, отличных от «велосипедных столиц» Европы типа Амстердама или Копенгагена. Визуальное же наблюдение за велодорожками в тёплое время в центре Москвы выявило единичных велосипедистов. Но, видимо, у McKinsey проверенные цифры, поэтому в программе предусматривается увеличение числа прокатных станций и организация удобной велоинфраструктуры.

Нельзя не согласиться с тезисом программы о том, что чем меньше на дорогах старых и больших автомобилей, тем меньше аварийность и лучше экология. В презентации указывалось, что благодаря введённому в столице т.н. грузовому каркасу количество вредных выбросов в атмосферу за 10 лет уменьшилось на 20%, в жилых зонах стало тише, а воздух стал чище. «Отмечается снижение концентрации вредных веществ в воздухе», — констатировал заместитель руководителя ГКУ ЦОДД Артур Шахбазян. Правда, проверить достоверность его слов затруднительно. Запущенная в 2018 году на «Яндекс.Недвижимость» интерактивная карта «Качество воздуха» на сервисе уже отсутствует. Комментарий же в «Яндекс.Дзен» на канале «Дневник архитектора» звучит однозначно: «Не верьте мифам: экологичных районов в Москве нет, нам приходится выбирать лучшее из того, что есть».

Себе в заслугу мэрия ставит и тот факт, что показатель смертности на дорогах столицы снизился за 10 лет с 6,6 погибших в ДТП на 100 тыс. человек до 3,5 и при этом он самый низкий в стране. Для реализации главной цели — нулевой смертности — программа предполагает, в частности, регулирование проезда грузовиков на МКАД, улучшение инфраструктуры, безопасный подход к проведению ремонта на дороге, контроль движения мотоциклов. Но без уточнения конкретных мер, будут ли это штрафы, пропуска или новые камеры видеофиксации. Удивляет только то, что количество большегрузов на том же МКАДе в дневное время в 2020 году сравнялось с дособянинскими временами, хотя именно Собянин объявил «крестовый поход» против грузовиков на Кольцевой, введя специальные пропуска буквально в первые популистские месяцы своего мэрства. Судя по всему, эти разрешения стали легко доступны всем желающим, и мэрия вынуждена придумывать новые способы регулирования фур на МКАД.

Обещанный запуск речного круглогодичного движения можно рассматривать скорее как некий развлекательный маршрут, чем полноценную альтернативу метро или МЦД.

Фантазии Дептранса на тему новых видов городской мобильности вообще вызывают недоумение. Программа рисует сказочную картину расширения сети велотранспорта, самокатов, сигвеев и моноколёс, словно консультанты из McKinsey решили претворить в жизнь все возможные достижения Нью-Йорка, где находится штаб-квартира фирмы.

Обещанный в 2021-2022 годах запуск речного круглогодичного (!) движения можно рассматривать скорее как некий развлекательный маршрут, чем полноценную альтернативу метро или МЦД, учитывая черепашью скорость речных «трамвайчиков» и неудобство пересадок на них.

И, конечно, программа не обошла вниманием беспилотную тему. К 2040 году в Москве будут ездить беспилотные такси, автобусы и рельсовый транспорт, уверяют в мэрии, что позволит повысить безопасность движения, разгрузить дороги и улучшить расписание движения. Такая уверенность чиновников радует, но не стоит, как говорится, торопиться: все беспилотные проекты (даже таких грандов, как Tesla и Google) пока сырые, а в российских условиях т.н. беспилотность может превратиться в анекдотичный симбиоз беспилотного трамвая с оператором-контролёром внутри: ну там пьяного с путей подвинуть или попросить джигита на иномарке с рельсов убраться.

Шутки шутками, но презентационные мероприятия Дептранса, кроме злободневной темы о стоимости программы, обошли стороной не менее острые вопросы, например, расширения платного парковочного пространства в спальных районах или ограничение парковок на внутридомовых территориях. Или судьбу рельсового транспорта. Если с МЦД понятны приоритеты его развития, то что, например, будет с трамваем? Пока ясно, что его полностью обновят к 2023 году. А не закроют ли его к 2040 году? Ведь в предыдущей транспортной стратегии 2011–2020 гг. предполагалось поддержание троллейбусного движения, и на это даже были выделены средства, однако это не помешало властям волюнтаристски ликвидировать этот вид общественного транспорта. И где пресловутый Hyperloop, фигурировавший в техзадании на разработку стратегии?

Власти навязывают горожанам свою (и консультантов?) точку зрения, прикрываясь срежиссированными обсуждениями и непрозрачными опросами общественного мнения.

Резюмируя презентационный марафон, пресс-секретарь, советник руководителя Департамента транспорта Алёна Ерёмина, словно выступая на предвыборном митинге, заявила: «Мы видим Москву городом, где много ходят пешком и ездят на велосипедах, а не на автомобилях. Где пользуются быстрым комфортным городским транспортом или альтернативными видами, заботясь об экологии. Где удобно передвигаться маломобильным гражданам, где применяются самые передовые технологии, где ездят беспилотники, а может и летают. Мы хотим, чтобы москвичи были здоровыми и жили в самом лучшем городе мира — комфортной и экологичной Москве». Трудно не согласиться с этим пафосом, однако нас не оставляют смутные сомнения в том, что, во-первых, финансовый аспект этой транспортной «запирдухи» будет астрономичен, а расходы будут практически не контролируемыми (и не говорите про ручную Мосгордуму или столичную счётную палату!), а во-вторых, многие положения программы схематичны и не учитывают национальную специфику и менталитета людей. Фактически власти навязывают горожанам свою (и американских консультантов) точку зрения, прикрываясь срежиссированными обсуждениями и непрозрачными опросами общественного мнения.

Впрочем, эксперты не разделяют скептицизм vgudok.com относительно новой транспортной стратегии столицы. По мнению заместителя директора Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) Марии Роженко, концептуально программа хорошая. «Она находится в мейнстриме европейских подходов к развитию сбалансированной транспортной системы. В ней нашла отражение и экологическая повестка, которая в глобальном контексте уже звучит не как экологическая, а как экологическая и климатическая. Для России — это огромный шаг вперёд, — считает она. — Программа охватывает развитие общественного транспорта и мобильности как услуги, новых видов и способов перемещения (того же каршеринга), стимулирование активных видов транспорта. То есть, с одной стороны, речь идёт о цифровизации, а с другой — о персонализации предложения транспортных услуг».

По словам Марии Роженко, у Москвы достаточно ресурсов, чтобы в «значительной степени» реализовать изложенные в программе идеи. «Важно, что именно Москва принимает такую программу, так как остальные регионы смотрят на столицу и следуют за ней в той или иной мере», — резюмирует эксперт.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Захар Максимов