Региональный транспорт бьёт током. Правительство обещает оснастить российские города электробусами. Но кто за это заплатит?

Электробусы атакуют регионы — общественный транспорт, уже зарекомендовавший себя с самой лучшей стороны в Москве, планируется запускать и в крупных городах России. О каких именно идёт речь, пока неизвестно. Однако ясно, что сделать это нужно так, чтобы и водителей хватило, и ремонт можно было оперативно сделать, и инфраструктура не подвела. Сам процесс производства и модернизации такого вида общественного транспорта совершенствуется. Об этом говорят в самых больших кабинетах. Но вот о том, кто будет оплачивать этот щедрый электрический банкет, обитатели этих самых кабинетов умалчивают. Между тем совершенно очевидно, что позволить себе тотальную рокировку старого пассажирского ПС могут далеко не все субъекты федерации. Да и не везде это требуется.

Вопрос производства и дальнейшего использования электроавтобусов и других видов городского транспорта премьер Михаил Мишустин обсудил на встрече с генеральным директором КамАЗа Сергеем Когогиным.

Фото: Пресс-служба губернатора и правительства Красноярского края

«Программа, которая сегодня есть в стране, по обновлению парка пассажирского транспорта, — мы активно включились в её работу. И особенно гордимся, конечно, автобусами на электрическом ходу», — отметил глава кабмина.

С оптимистичными прогнозами чиновников не согласны отраслевые эксперты. Все понимают, что у электрического транспорта много плюсов. Однако позволить себе тотальную замену парков могут отнюдь не все.

Скорее всего, можно говорить о плановом обновлении парка автобусов в городах. Поскольку у КамАЗа есть производство, производственный план, объёмы. Они и распределяются по тем или иным регионам, рассказал Vgudok эксперт в отрасли закупок общественного транспорта.

«В принципе, история с электробусами технологически обкатана на Москве. Но они действительно дорогие и маловероятно, что регионы потянут такие объёмы финансирования.

Поэтому, скорее всего, речь идёт о каких-то целевых программах из федерального бюджета.

Вероятно, электробусы будут появляться в крупных городах: Питер, Сочи. Думаю, что это совместная программа, когда производитель получает некий гарантированный рынок сбыта, а государство поддерживает обновление парка», — говорит наш собеседник.

Если же углубляться в менее глобальные вопросы, то они как раз таки возникают. К примеру, водители новых электробусов. Где их брать в тех же городах, задаётся вопросом координатор движения «Синие ведёрки», автомобильный эксперт Пётр Шкуматов.

«В регионах есть большой отток водителей общественного транспорта из-за низких зарплат. Они массово уходят в смежные сферы. Смысл в том, что необходимо сбалансированно подходить к истории с общественным транспортом. Сейчас делается упор на обновлении подвижного состава, но и зарплаты водителей должны быть конкурентными. Иначе может оказаться, что автобусы закупили, но на линию они могут и не выйти. Просто банально нет достаточного количества водителей.

Во многих регионах в общественном транспорте остались спецы предпенсионного возраста и пенсионеры. Молодёжь туда не идёт опять же из-за денег. То есть, подход должен быть комплексный. И подвижной состав менять, и подтягивать зарплаты водителям к среднерыночному уровню», — считает автомобильный эксперт.

Есть процесс обновления парка общественного транспорта в городах России, особенно крупнейших. Это задача, как говорят врачи, по жизненным показаниям. И причина очень простая. Утопическая идея, которую высказывали большие начальники о том, что общественный транспорт — это второстепенный вопрос, потому что идёт бурным темпом автомобилизация населения, она не сработала, рассказал vgudok.com научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Без общественного транспорта города столкнутся, а многие уже сталкиваются с тем, что пассажир просто не желает садиться на паршивый трамвай, старый автобус. Есть свой автомобиль, а вот в барахло садиться не буду и проще в пробке постоять. А по факту получается, что есть убогий трамвай 40-летний на старых кривых рельсах. Всё в заторах, всем плохо, все ругаются», — напоминает наш собеседник.

Обновление парка общественного транспорта и сокращение его возрастной структуры, конечно, необходимо в российских городах. Также важна модернизация инфраструктуры электротранспорта, энергохозяйства, путей, если речь идёт о трамваях. Делать это надо с федеральной поддержкой, и не потому, что регионы не способны сами это реализовывать, а потому что, в принципе, инфраструктура там находится в очень запущенном состоянии.

Никакая команда экспертов под руководством губернатора за один-два года не в состоянии профинансировать реконструкцию инфраструктуры электротранспорта, которая не финансировалась десятью командами в течении 20 лет до этого в принципе, рассказал vgudok.com директор Центра транспортного планирования Института транспорта НИУ ВШЭ Павел Зюзин.

«Сейчас речь идёт о том, что меры федеральной поддержки общественного транспорта назрели и этому сегменту, после послания президента, стало уделяться очень большое внимание. Ещё 5–7 лет назад невозможно было представить, что глава государства будет высказываться о необходимости модернизации общественного транспорта инфраструктурноёмкого, электрического.

Потому что автобусы уже модернизировали. Тот же самый электробус тоже требует инфраструктуры. Обращение к традиционному для России развитому городскому электротранспорту очень важно. Единственное, что есть некий сбой прицелов в пользу электробусов. Троллейбусная техника в таком заказе всё равно должна главенствовать.

При этом города России не готовы принимать электробусы.

Везде, кроме Москвы, потребуется строительство с нуля новых зарядных станций для электробусов. Более того, чтобы их построить, необходимо проложить кабель, достаточно серьёзный. Это энергозатратная точка», — признаётся эксперт.

О том, что необходимо обновлять парк общественного транспорта в городах, очень наглядно показал опыт Москвы. На столичные автобусы и трамваи приезжали посмотреть из-за рубежа (пока не случились санкции). Пока мы не поссорились с международными организациями, президент Международного союза общественного транспорта Мохамед Мезгани приезжал в Москву, по-моему, как на дачу. И столичный пример оказался очень поучительным и многими был воспринят, продолжает Михаил Блинкин.

«И вот на такое новое положение откликнулась отечественная промышленность. И это ведь не только КамАЗ. Прежде всего, это был отклик у производителей вагонов. Те же трамвайные вагоны отечественного производства вполне конкурентоспособны, это хороший европейский уровень. КамАЗ здесь, конечно же, играет очень большую роль. Он взял на себя самый что ни на есть модный сегмент — это электробусы. Но с ними есть проблемы. Они сильно дороже дизельных агрегатов.

Москва себе такое может позволить. Но на сегодняшний день в городе электробусов чуть более тысячи. А это не бог весть какая цифра, по московским понятиям. Столичный парк наземного транспорта — это под десять тысяч единиц», — утверждает эксперт.

Опять же, есть проблемы. Необходимо поддерживать зарядную инфраструктуру. В столице она создана. Другая проблема, которая уже поручена для решения Росатому — ионно-литиевые батареи. Экологически это очень грязная штука, и их своевременная утилизация, переработка — очень сложная задача. Эту задачу надо будет решать городам, где должны будут появиться электробусы. Но это уже, как говорится, совсем другая история.

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO  

Захар Максимов