РЖД накатили на Дептранс Москвы. Бывший железнодорожник спровоцировал крушение поезда в метро: подробности подземной аварии
Известие о столкновении поездов в московском метро потрясло если не мир, то грамотную железнодорожную аудиторию точно. Никто не понимал, как такое возможно. Вкратце: в начале октября состав «Яуза», перегоняемый из одного депо в другое, на станции «Печатники» врезался в другой поезд.
В московском метро сохранена неплохая коллекция ретровагонов разных лет выпуска. Внимание к технораритетам с железной дороги постепенно спустилось и под землю. Так же, как и в РЖД, возможность прикасаться к ретротехнике имеют не все. Помимо знания конструкции и понимания алгоритмов работы выведенного из эксплуатации подвижного состава, необходимо любить эту технику, прощать ей неудобства, чувствовать и понимать её. Пара «машинист-машина» должна быть идеальной. Давайте взглянем на каждый из элементов этой системы.
Машинист Николай К., находившийся в кабине «Яузы», подходит под большинство из приведённых нами пунктов. Настоящий фанат железнодорожной старины, коллекционер моделей, памятных значков, табличек и прочих артефактов ушедших эпох. Но один небольшой изъян перечёркивает все достоинства.
Машинистом электропоезда метрополитена Николай К. не работал ни дня.
В московскую подземку он пришёл несколько лет назад с железной дороги. Как человек, не имевший опыта работы в метрополитене, занял должность главного ревизора по безопасности движения - загадка для обычных людей и закономерность для железнодорожников, ибо слово «кумовство» им, к сожалению, очень хорошо знакомо. На момент столкновения он занимал должность главного технолога Московского метрополитена, чуть раньше работал машинистом-инструктором. Не побывав машинистом, помните?
Будучи вхожим в высокие кабинеты столичной подземки, он стал своеобразным «царьком», берущим себе в удовольствие перегонки раритетных составов из одного депо в другое, а к некоторым из них, например, довоенному трёхвагонному составу типа «А», он и вовсе никого не допускал.
Машина. «Яуза» была первой серией-прародителем современных метровагонов после «классики» — вагонов типа «Е» и «номерных»: 81-714 и 81-717. В серию тип пошёл в 2004-м году под брендом «Трансмашхолдинга». На этом типе отрабатывался асинхронный тяговый привод, правда, не совсем удачно.
Одной из особенностей «Яузы» была склонность к истощению тормозной магистрали, что делало управление ей особо ответственным. Всего построили менее полутора десятков составов. Отказы преследовали этот тип, как злой рок, и после отказа тормозного оборудования, приведшего к столкновению двух составов без пассажиров в 2019-м году, «Яуза» была выведена из эксплуатации.
«Яуза» имела весьма непривычный для метро внешний вид вагонов, ибо дизайн её кузова разрабатывался… конструкторами-автомобилистами с ВАЗа. С прекращением производства «Яузы» кузов со скошенными боковыми стенами не сгинул в недрах истории, а перекочевал сначала на рельсовые автобусы РА1, а затем и на метровагоны типа «Юбилейный», эксплуатирующиеся в Санкт-Петербурге, где продолжает доставлять пассажирам неудобства по сей день.
И вот пара элементов системы «машинист-машина», сложных каждый по отдельности, встретилась. Нужно сказать, что главный технолог Московского метрополитена разработал и реализовал особую технологию вождения передаточных поездов. Если бы не сострадание к получившему физические травмы работнику, можно было бы сказать, что девиз этой технологии — «Слабоумие и отвага». Посмотрите, на каком опасном расстоянии второй состав следует за первым! За его контроллером — Николай К.
Как такое возможно? Очень просто. На страже безопасности движения в метро стоят системы АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация и автоматическое регулирование скорости. АЛС распознаёт сигналы разной частоты, подаваемые путевыми устройствами сигнализации и блокировки, и выводит их в кабину в виде максимально допустимой скорости. АРС в случае превышения скорости устроит, как говорят в метро, «подсечку» — включит электродинамическое торможение вместе с механическим.
Если машинист среагирует, то по мере снижения скорости тормоза отпустят, если нет — торможение продлится до полной остановки. Главный технолог решил, что приборы безопасности ему не нужны, и отключил их, что является грубейшим нарушением. Ему ли, имевшему опыт работы главным ревизором, этого не знать? Знающие лично горе-технолога работники Московского метро в один голос утверждают: Николай К. с отключенными приборами безопасности ездил всегда. Перефразируем: к нарушению безопасности движения он готовился тщательно и заранее.
Станция «Печатники», на которой произошло столкновение, находится на Люблинско-Дмитровской линии. Светофоров, разделяющих блок-участки, на этой линии нет. То есть вся надежда на АЛС, являющуюся «глазами» машиниста, которую, как мы знаем, «машинист» отключил. Добавим к этому сложный профиль, следование по которому истощило тормозную магистраль, и сильную кривую, ограничивающую видимость свободности пути станции.
Лихачество стало последней каплей в планомерной подготовке аварии, которую никто из руководителей метрополитена не смог предотвратить. Или не захотел — заслуженный же работник транспорта Российской Федерации за дело взялся. Состав без пассажиров, как мы знаем, врезался в другой состав. С пассажирами.
Разбитый состав был единственным ходовым, то есть главный технолог Московского метро убил парадный поезд.
Большинство «Яуз» утилизировано. На сегодняшний день осталась семивагонная «Яуза», ожидавшая разделки в лом, но в связи с этой аварией она, скорее всего, будет восстановлена. Разбитый состав восстановлению не подлежит, ибо, помимо смятой кабины головного вагона, повреждены силовые элементы промежуточных вагонов.
Слава богу, обошлось без серьёзных травм. Удивительно, что перегонка нерабочей машины осуществлялась не ночью, а между курсирующими поездами. Добавим к этому то, что «Яуза», которой суждено было стать разбитой, два года стояла в депо. На перегонку она вышла без тщательной проверки всех систем.
Всё это было бы смешно, когда бы не было так грустно. Конечно, Михаил Юрьевич Лермонтов вкладывал в эти слова совсем другой смысл, но они как нельзя лучше отражают случившееся. Поводов для грустных улыбок добавил Дептранс Москвы, назвав случившееся «накатом».
На сайте Мосметро мы вообще не обнаружили информации об этом событии, поэтому можно считать, что авторство очередного «новояза», в дополнение к уже муссирующимся «хлопку» и «отрицательному росту», на этот раз принадлежит Дептрансу Москвы.
Мы же, между делом, подскажем столичному Дептрансу, что случившееся надлежит классифицировать как аварию:
«Авария (traffic accident): Происшествие, создающее угрозу жизни и здоровью людей и/или приводящее к повреждению или разрушению подвижного состава, элементов инфраструктуры или оборудования» (ГОСТ Р 58897-2020 «Метрополитены. Основные термины и определения»).
Аналогичное событие на сети РЖД было бы классифицировано как «крушение».
Мы желаем Николаю К. скорейшего физического выздоровления и ещё более скорейшего выздоровления морального. Последний пункт относится также и ко всем руководителям Мосметро.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов