РЖД в миниатюре. Трое в паровозе, не считая собаки: репортаж vgudok.com с дачной узкоколейки

Изменения, произошедшие со времени нашего визита к Павлу Чилину и его единомышленникам, впечатляют. Построено депо на два пути (теперь деповских путей стало три), а общая протяжённость дороги составила 350 метров. Построены два пассажирских вагона на поворотных тележках, рассчитанных на 8 человек каждый. До этого весь подвижной состав был двухосным. Однако всё это оказывается в тени, когда видишь главное — паровоз, который в прошлый раз друзья только строили. Сергей Терехов, мастер по ремонту паровозов — ответственный за подвижной состав. Разработка конструкции паровоза — заслуга его и Павла Чилина. Виталий Мараев — инженер-автомобилист. Его ответственность — инфраструктура.

Сказать, что паровоз красавец — это ничего не сказать. На большие паровозы можно смотреть бесконечно, любуясь продуманностью элементов экипажа и красотой линий. На маленьком паровозе колеи 300 мм к этим чувствам добавляется не удивление, нет, — восхищение тем, что это полностью самодельный локомотив, детали для которого изготовлены на обычных универсальных станках. Танк-паровоз типа 0-2-1 имеет вес около тонны, что позволяет ему везти в подъём 25‰ два полностью населённых пассажирских вагона. По назначению паровоз грузопассажирский, именно поэтому для окраски его будки и котла был выбран тёмно-синий цвет.

«Самым сложным в постройке паровоза было не опустить руки, — рассказывает Павел Чилин. — Остальные вопросы решаемые. Из технических моментов наиболее сложным оказался инжектор. Это по механическому оборудованию всё ясно, вся кинематика видна глазом, а вот что происходит внутри инжектора — понятно только в теории. Сначала он не работал, и воду в котёл закачивали ручным насосом, но мы его всё-таки довели до ума».

Поясним: задача инжектора — взяв пар под котловым давлением и разогнав его через систему конусов, создать разрежение в рабочей камере. Разрежение вызовет приток воды из танка, которая вместе с паром создаст пароводяную смесь. Затем обратный конус создаст небольшое избыточное давление, которое будет выше изначального котлового. Разница давлений откроет питательный клапан, и смесь поступит в котёл.

Просто? Да, это физика. Но вот заставить её работать на самодельном устройстве оказалось труднее.

Тормозов у паровоза нет, да они и не нужны. Компрессия в паровых машинах при закрытии регулятора тут же даёт о себе знать резким замедлением. Для служебного торможения этого достаточно. На крайний случай — контрпар и атмосферные клапаны на паровых машинах.

Отапливается паровоз топливными брикетами. Хорошо идут и дрова, но из-за небольших размеров топки требуется время на их подготовку. Спрашиваю у друзей, пользуются ли они углём — и калорийнее, да и запах родной, железнодорожный.

«Можем и угольком, для особо страждущих, — отвечают паровозники, — но только слоями с дровами, чтобы решётку не прожечь. После угля топку сложнее чистить, а запах дровишек нам нравится больше!».

 «Дорога у нас народно-хозяйственная, — поясняет Павел. — Она сохраняет своё первоначальное назначение, мы возим по ней грунт и катер из эллинга. С повышением качества пути стали возможны перевозки пассажиров. Это никакой не аттракцион и не коммерческие покатушки.

Мы не даём рекламы, у нас нет тарифов и билетов.

Дорога используется для отработки решений по конструкции подвижного состава нашего и наших товарищей-узкоколейщиков. Про нас много информации в СМИ и в соцсетях, поэтому естественно, что люди хотят посмотреть на паровоз своими глазами, прокатиться и прокатить детей. Кто-то придёт с охапкой дров, кто-то поучаствует в их приобретении вскладчину — примерно как компанией на шашлыки выехать."Зайцы" тоже есть, конечно же. Мы всех их видим, но не выгоняем».

Вопрос о присвоении паровозу серии вызывает у друзей некоторое замешательство.

«Пока некогда было над этим думать. Может быть, это будет цифровой индекс, — размышляет Павел Чилин. — Если по первым буквам фамилий Чилин — Терехов, то нечитаемо, если Терехов — Чилин — это сочетание уже используется на большой дороге в качестве телеграфного кода. Виталий предлагает "Саблинец" (в посёлке Ульяновка расположена ж/д станция Саблино — прим. авт.), название хорошее, но длинное. Покороче, позвонче надо».

Тут не поспоришь: если мастер-органостроитель говорит «не звучит», значит, так оно и есть.

Выбрав время между заездами с гостями, прошу машиниста Терехова провести мне обкатку на паровозе. Когда-то, вскоре после того как я оставил контроллер электрички, у меня был опыт управления паровозом, поэтому «за что дёргать» я представлял. Точнее, думал, что представлял. То, что я счёл регулятором, оказалось реверсом — для него друзья использовали рукоятку с фиксатором, как на регуляторе больших паровозов (или контроллере электровозов ВЛ — кому как ближе). Регулятор же выполнен в виде небольшой рукоятки без фиксированных позиций. Отцепляемся от вагона, который крепим двумя тормозными башмаками — вы представили? На рельсах с головкой шириной 20 мм есть свои тормозные башмаки!

«Садись, реверс вперёд до упора, — это мой учитель. — Теперь открывай регулятор. Плавнее, плавнее — это тебе не электричка!»

С небольшой пробуксовкой машина тронулась с места. Нужно прибрать реверс — полная отсечка пара на ходу ни к чему. Прибираю, но это действие на подъёме вместе с прикрытым из-за буксовки регулятором даёт мгновенную остановку. Начинаем всё заново. Только-только вывожу паровоз на равномерное движение — нужно останавливаться: стрелка не наша. Опять всё заново. Едва-едва я расслабился, чуть заметно двигая регулятор и ловя встречный ветер в ностальгических воспоминаниях, как Сергей резко открыл клапаны паровых машин. Встали. Ответ на мой вопросительный взгляд убил:

«Ты что, не чувствуешь, у тебя машина пляшет, а ты регулятор открываешь?»

Замечтался: бывших машинистов не бывает… Осаживаясь обратно к вагону, в котором уже сидели пассажиры, решил не рисковать. Остановил паровоз в полуметре от вагона, убрал башмаки, пододвинул вагон руками. Маленький паровоз, хоть и выглядит игрушечным, сохраняет все особенности паровоза большого, а некоторые многократно усиливает. Он живой, настоящий, и на каждое движение, верное или не очень, отзывается то мелкой дрожью, то рывком, то остановкой. И лишь изредка, словно наградой за усердие — плавным движением. Водить паровоз — искусство, и в этом я сегодня убедился в очередной раз.

Поезда с гостями водят по очереди Сергей и Виталий. Водят виртуозно, нежно. Пассажирский вагон имеет настолько мягкую подвеску, что стыки рельсов абсолютно не заметны, и определяются лишь на слух. При строительстве вагона возникла проблема: в кривых малого радиуса поворотные тележки сходили с рельсов. Обильная смазка скользунов проблему не решала. Друзья нашли выход: опоры вагона выполнили на подшипниках. Сходы остались в прошлом.

Сам Павел, по его словам, паровозом управлять может, но признаёт, что у Сергея и Виталия это получается куда лучше:

«Опыта маловато. Если с реверсом и регулятором я ещё управляюсь, то с инжектором пока нет. Его чувствовать надо».

Двенадцатилетний сын Павла Валентин, в прошлый раз принимавший активное участие в съёмках, сегодня появился лишь ближе к окончанию поездок:

«Освоил? Долго учился?» — «Долго. Минут восемь. И три часа практики. Теперь получается».

Валентину завидуют сверстники, а пользователи соцсетей, комментирующие заметки об узкоколейке, сходятся во мнении: парню невероятно повезло с отцом.

У отца с друзьями, между тем, планов громадьё. Команда вынашивает планы строительства… второго паровоза. Уже на роликовых подшипниках, с тендером и, возможно, с пароперегревателем. Есть идеи расширения дороги, и в этом вопросе имеется взаимопонимание с администрацией Ульяновки, но пока это лишь мысли вслух. На участке в эллинге стоит паровой катер «Саблино» — на нём друзья совсем недавно приняли участие в фестивале sup‑сёрферов «Фонтанка SUP».

«Как попали? — переспрашивает Павел. — Да очень просто. Приезжали к нам журналисты с «Фонтанки» про дорогу писать, да и увидели катер. Мы его в прошлом году закончили и обкатали, в этом лишь до ума доводили. Одноцилиндровая паровая машина, парораспределитель Стефенсона. Журналисты увидели его, вот и предложили. Мы с огромным удовольствием согласились. Шли в первых рядах, с берега нас много народа приветствовало. Приятно».

«Саблино» построено на основе шлюпки, это первый опыт применения паровой машины на судне.

Уже приобретён более серьёзный катер, и вовсю идёт обдумывание, какой паровой машиной и как его оснастить. Не сомневаемся: у команды Чилина всё получится.

В этом году Павел с друзьями получили приглашение участвовать в одном из фестивалей. Под это дело были закуплены материалы для строительства полутора сотен метров сборно-разборного пути, но коронавирус спутал все карты.

«Ничего, в следующем сезоне наверстаем, — не унывает Павел Чилин. — С разборной колеёй мы хоть на фермерский, хоть на любой другой фестиваль сможем приехать народ покатать. Специально для упрощения транспортировки построили стрелочный перевод с балансиром, имеющим ход 180⁰, чтобы не торчал. Ну и паровоз с большим выносом будки над ним легче проходит».

То, что доводится видеть каждый раз во время поездок в Ульяновку, не описать одним словом. Кто они — Павел Чилин, Сергей Терехов и Виталий Мараев? Друзья, энтузиасты, единомышленники — да, и это всё тоже. Но в первую очередь они — люди, которые видят цель и упорно к ней двигаются. Возможно, в разумной стране они давно стали бы миллионерами. Пока же они просто вращают планету, показывая жизнеутверждающий пример тем, кто предпочитает отсиживаться на диване.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Сергей Вершинин