Тяжесть легкорельсового проекта. 240 км, 26 городов, 300 млрд руб., конкуренция с МЦД — трамвайный мегапроект Мособласти
Стали известны новые подробности проекта подмосковного скоростного трамвая — 240-километрового кольца, которое, по задумкам властей Московской области, соединит между собой 26 городов. Как это у нас принято, никто не хочет размениваться на мелочи и решать конкретные проблемы. Наши прожектёры любят глобальные проекты, чтобы суммы звучали, как колокола на Пасху. Это простому человеку кажется, что трамвай не Транссиб. Специалисты легко докажут, что это практически то же самое, если говорить о деньгах.
Стоимость первого участка Подольск — Домодедово чиновники оценили в 152,9 млрд руб., треть из которых планируется запросить из федерального бюджета, а остальные средства, рассчитывают власти, дадут частные инвесторы. Проект нужно более тщательно проработать, считают в Минтрансе: пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств. Правительство поручило дополнительно «обосновать» прогнозируемый пассажиропоток и финансовую модель проекта. А правительство МО тем временем обязалось гарантировать инвесторам минимальную прибыль. Как мы понимаем, за счёт тех же самых налогоплательщиков.
Сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок.
О строительстве лёгкого метро (скоростного трамвая) подмосковные власти говорят с 2014 года. Предполагается, что 241-километровое кольцо соединит 26 городов, сократив в два-три раза время перемещения между ними. В 2015 году стоимость строительства оценивалась Мособластью в 220–250 млрд руб. Как сообщает «Ъ», сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок, хотя Андрей Воробьёв в начале 2019 года озвучивал сумму в 300 млрд руб. как смету всего кольца.
В проекте готовы были участвовать Codest International S.r.l. (строительная компания, входящая в итальянский холдинг Gruppo de Eccher), китайская корпорация Norinco International и турецкая компания IC Holding, заявляли областные власти в 2018 году. Федеральный грант, на который рассчитывает Московская область для строительства участка Подольск — Домодедово, составляет 55,8 млрд руб., следует из материалов Минтранса. Резиновая финансовая растяжимость проекта пугает не только Минтранс, но и независимых экспертов. Подход к строительству напоминает опыт возведения арены «Зенита», чья смета росла постоянно.
Минтранс обозначил риски проекта. Первый — риск недостаточного пассажиропотока (важно для инвесторов) между городами: большинство жителей области работают в районе своего проживания или ездят на работу в столицу. Кроме того, в Подмосковье сейчас строят Центральную кольцевую автодорогу и МЦД (Московские центральные диаметры) — эти проекты возьмут на себя часть транспортной нагрузки. Подмосковное правительство ответило Минтрансу: 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены сообщением между этими городами, это показал опрос ВЦИОМа. Уже посчитано, что 108,6 тыс. человек готовы ежедневно пользоваться первым участком скоростного трамвая. Но если пассажиропоток будет всё же недостаточным, то областные власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход. То есть проект обещает тотальную финансовую радость — и строителям, и поставщикам шпал, и лесорубам, и эксплуатантам.
Область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг».
В Минтрансе также заметили, что подвижного состава, который необходим для проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), пока не существует: нужна разработка научно-технической документации, испытания, сертификация, на это всё необходимо не менее четырёх с половиной лет и 420 млн рублей. Минтранс предлагает использовать в ЛРТ уже существующий подвижной состав: пригородные поезда или городской трамвай. Трамваи не обеспечивают нужную провозную способность, считают в правительстве Подмосковья, а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Московская область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг». Власти региона предлагают включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (утверждён правительством, общий объём финансирования — 6,34 трлн руб.).
Проект подмосковного скоростного трамвая заставляет вспомнить историю. Сейчас мало кто помнит, но трамвай 100 лет назад был основным конкурентом автотранспорта.
В 1921 году 90% всех поездок в США совершалось на рельсовом транспорте, и только 10 процентов потребителей уже имели свой автомобиль. В США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем. В отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года. «Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».
И именно в 1921 году Gеneral motors понесла убытки в 65 миллионов долларов. Альфред Слоун, вице-президент компании, выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.
В 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка — электрический трамвай. Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации. Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Первыми «жертвами» стали компании: Southern Pacific — владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии», самой большой в мире междугородней сети общей протяжённостью в 1500 миль; New York Central — владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк», а это 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; New Heaven — владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе и другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. А поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.
Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. «Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями».
Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.
В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были всё те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платёжеспособных горожан приобретать личные авто.
Подмосковные власти ставят перед собой амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.
Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на 5000 долларов, а каждый из руководителей компании на 1 доллар. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.
Пересадить американцев с трамвая на автомобиль удалось. Но подмосковные власти ставят перед собой ещё более амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай. Не забудем, что реконструируемая, а отчасти строящаяся заново ЦКАД, будет платной, и на рокадных направлениях возникнет конкуренция между платными транспортными услугами в условиях совершенно не бездонных карманов простых потребителей.
Пока ещё Подмосковье не превратилось в сплошную урбанистическую агломерацию, трамвайный мегапроект выглядит очередным завиральным прожектом, который одним своим существованием обеспечивает кормушку прожектёрам. Одни тратят время и деньги на обоснование, другим приходится сопротивляться. В этой ситуации стоит задуматься, не слишком ли дорого обходятся идеи?
Дмитрий Борисов