ЦМР как предчувствие. Минтранс входит во вкус командных методов управления отраслью

По мере всё более широкого осознания российскими ФОИВами долговечности императива о России как осаждённой крепости в рядах госчиновников растёт желание вспомнить советское прошлое с его командно-административными методами управления экономикой. Фронтменом этого ретро-тренда стал министр транспорта Дитрих, который опробовал себя в роли «инструктора ЦК» на прошлогодней правкомиссии по транспорту. Тогда он обзывал смевших ему перечить «генералов бизнеса» дураками и указывал на их место в «пищевой цепочке».

Очередной жертвой дитриховских квази-сталинских методов управления железнодорожной отраслью стала Целевая модель рынка, которую, как сообщает «Коммерсантъ», Минтранс предложил снять с повестки дня как изжившую себя, а оперировать только Долгосрочной программой развития РЖД.

Но позвольте, резонно возмутились участники рынка, смысл ЦМР заключался как раз именно в том, что там оставались «осколки» рыночных отношений в отрасли. ЦМР грузовых перевозок утверждала формат развития либерализации локомотивной тяги, а ЦМР пассажирских перевозок предполагала усиление конкуренции на рынке. Как и следовало ожидать, обе идеи вызывали жесточайшее сопротивление РЖД, которое теперь получило полную поддержку профильного министерства.

И кого из частников Дитриху удастся привлечь к выполнению майских указов президента? Опять Ротенбергов?

Впрочем, РЖД и Минтранс, уничтожая публичные площадки обсуждений и сам предмет этих обсуждений, в итоге отпразднуют пиррову победу. Бизнес и его инвестиции, на которые по логике рассчитают и Дитрих, и Белозёров, отвернутся от них. На кой ляд им рисковать собственным рублём, если к их мнению не прислушиваются и низводят до уровня простейшего исполнителя указаний из офиса на Рождественке. И кого из частников Дитриху удастся привлечь к выполнению майских указов президента? Опять Ротенбергов?

Хотя, если верить всему тому, что сказал в интервью РБК вице-премьер Максим Акимов, у субъектов рынка, возможно, не всё еще потеряно. В целом его рассуждения об отраслевой монополизации, о приватизации «ТрансКонтейнера», о мосте на Сахалин выглядят здраво и адекватно, что зарождает в наших чутких сердцах симпатию к этому молодому топ-чиновнику, волею судеб попавшего в компанию «красных директоров» и «инструкторов ЦК».

Но, с другой стороны, голоса Акимова почему-то не было слышно в ходе тарифной кампании-2018, где мнением бизнеса просто пренебрегли. И в истории с проектом застройки порта Тамани он явно проигрывает в аппаратной игре Дитриху, который продемонстрировал, кто в доме хозяин, «кинув» его со сроками подготовки документов. И в случае той же ЦМР, которая, как и ДПР, всегда находилась в ведении профильного вице-премьера (ранее — Аркадия Дворковича), он вообще отдаёт инициативу тому же Минтрансу, закрепляющему за собой право комментировать эти важнейшие отраслевые документы.

Сегодня мы наблюдаем испытание на идеологическую прочность всего транспортного блока правительства.

Поэтому, если олигархи из «ближнего круга» вдруг решат, что мосту на Сахалин быть, а «ТрансКонтнейнер» в стиле залоговых аукционов отдать нужным людям из «Евраза», интересно будет посмотреть, хватит ли у Акимова админресурса и принципиальности отстоять свои убеждения в белодомовских и кремлёвских кабинетах.

В любом случае, сегодня мы с вами наблюдаем испытание на идеологическую прочность всего транспортного блока правительства. Сможет ли он избежать вируса «детской болезни левизны» в инфраструктуре, вот в чём вопрос.

Семён Карабанов